OM651 im Sprinter: Alle Modelle, Schwachstellen & Wartungstipps (W906/W907)
Der OM651 im Sprinter W906 & W907: Steuerkette, Ölpumpe, AdBlue-Probleme. Alle Modelle von 95-190 PS mit Wartungsplan und Teilenummern.
Der OM651 ist der meistverkaufte Motor im Sprinter – und gleichzeitig der umstrittenste. Als Nachfolger des legendären OM646 trat er 2009 ein schweres Erbe an. Während der Vorgänger noch klassische Tugenden wie Zugänglichkeit und konservative Belastungsgrenzen verkörperte, wurde der OM651 als „Weltmotor" konzipiert: Eine einzige Vierzylinder-Plattform von der A-Klasse bis zum 5-Tonner.
Diese Universalität erforderte Kompromisse, die bis heute die Wahrnehmung dieses Aggregats prägen. Für Sprinter-Kunden bedeutet es: hochkomplexe PKW-Technologie in einem Nutzfahrzeugumfeld, das durch harte Belastungszyklen, hohe Laufleistungen und preissensitive Wartung definiert ist.
Ich habe mir die technischen Dossiers angeschaut und für euch zusammengefasst, was diesen Motor ausmacht, wo die echten Schwachstellen liegen – und warum er trotzdem eine gute Wahl sein kann.
Was den OM651 vom OM646 unterscheidet
Die Eckdaten
Der OM651 ist ein langhubiger Reihenvierzylinder-Diesel mit 2.143 cm³ Hubraum (Bohrung 83,0 mm, Hub 99,0 mm). Langhubig bedeutet: früh anliegendes Drehmoment – ideal für das Anfahren unter Last.
- Zylinderblock: Grauguss (hohe akustische Dämpfung, thermische Stabilität)
- Zylinderkopf: Hochfeste Aluminiumlegierung (Gewichtsersparnis)
- Spitzendrücke: Bis zu 200 bar im Brennraum
- Lanchester-Massenausgleich: Zwei Ausgleichswellen eliminieren Drehungleichförmigkeiten
Die kontroverse Entscheidung: Steuerkette hinten
Das kontroverseste Merkmal des OM651 ist die Positionierung des Kettentriebs auf der Getriebeseite – also hinten am Motor.
Warum Mercedes das gemacht hat: - Niedrigere Motorfront für Fußgängerschutz-Auflagen (PKW-Anforderung) - Weniger Torsionsschwingungen nahe dem Schwungrad → theoretisch weniger Kettenbelastung
Wie der Antrieb aufgebaut ist: - Stufe 1 (Zahnradtrieb): Schrägverzahntes Stirnrad auf der Kurbelwelle → Zwischenrad → Hochdruckpumpe + Ausgleichswellen - Stufe 2 (Kettentrieb): Simplex-Rollenkette (Einfachkette!) vom Zwischenrad zu den beiden Nockenwellen
Das Problem im Sprinter: Was im PKW clever ist, wird im Transporter zum Albtraum. Der Motor ragt weit in den Innenraum, die Spritzwand versperrt den Zugang. Jede Arbeit an Steuerkette, Gleitschienen oder Kettenspanner erfordert den Ausbau des Motors oder zumindest des Getriebes. Das vervielfacht die Arbeitskosten bei einer Reparatur, die beim OM646 (Kette vorne) ein Bruchteil gekostet hätte.
Smarte Technik mit Tücken
Schaltbare Wasserpumpe: In der Kaltlaufphase wird die Kühlmittelzirkulation über eine Unterdruckdose deaktiviert, um schneller auf Betriebstemperatur zu kommen. Clever – aber im Alter wird die Steuerung undicht oder der Schieber klemmt → Überhitzungsgefahr.
Volumenstromgeregelte Ölpumpe: Anders als konventionelle Pumpen kann der OM651 den Öldruck bedarfsgerecht absenken (2,0–2,5 bar im Teillast vs. 4,5–5,0 bar unter Volllast). Spart Energie – aber ein defektes Regelventil bedeutet zu wenig Öldruck unter Last → Lagerschaden.
Dazu später mehr: Die Ölpumpe ist eine der kritischsten Schwachstellen. Es gibt aber eine einfache Lösung (Verschlussstopfen für ~20€). Details unter "Schwachstellen".
Alle Modelle im Überblick: Welcher OM651 steckt in welchem Sprinter?
Der OM651 kam sowohl im W906 Facelift (ab ~2013, Euro 5b/6) als auch im W907/W910 (ab 2018) zum Einsatz.
| Modellcode | Leistung | Drehmoment | Aufladung | Charakter |
|---|---|---|---|---|
| x10 CDI (210/310/510) | 70 kW (95 PS) | 250 Nm | Mono-Turbo (Wastegate/VTG) | Einstieg für Stadtverkehr und leichte Lasten. Die "Handwerker-Basis". |
| x11 CDI (211/311/411/511) | 84 kW (114 PS) | 300 Nm | Mono-Turbo (VTG) | Flottenstandard für Paketdienste. Sparsam, ausreichend für Stadt/Land. |
| x13 CDI (213/313/513) | 95 kW (129 PS) | 305 Nm | Bi-Turbo (2-stufig) | Der "Sweet Spot" im W906. Gute Balance aus Zugkraft und Verbrauch. |
| x14 CDI (214/314/514) | 105 kW (143 PS) | 330 Nm | Bi-Turbo (2-stufig) | Nachfolger der x13-Stufe im W907. Spürbares Drehmomentplateau. |
| x16 CDI (216/316/416/516) | 120 kW (163 PS) | 360 Nm | Bi-Turbo (2-stufig) | Meistverkauft. Reserven für Anhänger und Autobahn. |
| x19 CDI (219/319/419/519) | 140 kW (190 PS) | 440 Nm | Bi-Turbo | Spitzenmotorisierung. Im W907 teilweise Ersatz für den V6 OM642. |
Die Nummernlogik: Erste Ziffer = Gewichtsklasse (2 = 3,0t, 3 = 3,5t, 4 = 4,6t, 5 = 5,0t). Letzte Ziffern = PS-Klasse. Ein 316 CDI ist ein 3,5-Tonner mit 163 PS.
Antriebskonzepte im W907/W910
- Heckantrieb (RWD – W907): Klassischer Standard. Motor längs, 6-Gang Schalter oder 7G-Tronic Plus (später 9G-Tronic), Kardanwelle
- Vorderradantrieb (FWD – W910): Neu ab VS30. Niedrigere Ladekante (80 mm tiefer), höhere Nutzlast (+50 kg)
- Allrad (4x4): Zuschalt-System auf RWD-Basis. Meist x16 CDI oder x19 CDI wegen des höheren Drehmoments
Hardware-Unterschiede: Nicht jeder OM651 ist gleich
Es hält sich hartnäckig das Gerücht, alle OM651 seien mechanisch identisch und nur per Software gedrosselt. Das ist falsch.
Wichtig für Tuning-Fans: Ein "Chiptuning" eines 311 CDI auf 170 PS ist gefährlich, weil die Hardware nicht dafür ausgelegt ist.
Kolben
Die leistungsstärkeren Varianten (ab x13/x14, sicher ab x16) haben: - Hochwertigere Aluminium-Legierungen - Ölkühlkanal im Kolbenboden (entscheidend für die Wärmeabfuhr!) - Größer dimensionierte Einspritzdüsen für die Kolbenbodenkühlung
Turbolader
| Modelle | Aufladung | Details |
|---|---|---|
| x10/x11 CDI | Single-Turbo (VTG) | Einfacher Lader mit variabler Geometrie. Robust, wenig komplex. |
| x13/x14/x16/x19 CDI | Bi-Turbo (R2S) | BorgWarner 2-Stufen-System. Kleiner Hochdrucklader für Ansprechverhalten + großer Niederdrucklader für Volumenleistung. Bypass-Klappe regelt fließenden Übergang. |
Die Injektoren-Krise: Piezo vs. Magnet
Die Markteinführung des OM651 war von einem der größten Qualitätsdebakel der Daimler-Geschichte überschattet.
Was passiert ist
Mercedes setzte ursprünglich auf Piezo-Injektoren von Delphi. Diese erlaubten extrem kurze Schaltzeiten und bis zu 7 Einspritzungen pro Takt – perfekt für Laufruhe und Emissionen.
Das Problem: Die Isolierung der Piezo-Pakete zersetzte sich chemisch im Kontakt mit Diesel bei hohen Temperaturen. Kurzschlüsse im Injektor → Steuergerät schaltete Bank ab → Motorausfall.
Die Lösung: Massiver Rückruf. Bei fast allen betroffenen Fahrzeugen (Baujahre ~2009–2012) wurden die Piezo-Injektoren gegen Magnetventil-Injektoren getauscht, inklusive neuem Steuergerät und Kraftstoffrücklauf.
Für Gebrauchtwagenkäufer heute kaum noch relevant – die meisten Fahrzeuge sind umgerüstet. Erkennungsmerkmal: Magnetventil-Injektoren haben schwarze Kunststoff-Rücklaufanschlüsse. Die alten Piezo-Injektoren hatten Metallanschlüsse.
AdBlue & SCR: Euro-6 im Sprinter
Ab dem W906 Facelift und im W907 immer: SCR-System mit AdBlue (BlueTEC).
Bekannte Probleme
AdBlue-Tankheizung: Die Harnstofflösung gefriert bei -11°C, deshalb hat der Tank eine Heizung. Das Heizelement im Bosch-Fördermodul ist anfällig.
| Problem | Fehlercodes | Lösung OEM | Lösung Aftermarket |
|---|---|---|---|
| Defektes Heizelement | P20BE, P20B9 | Kompletter Tank/Topf (>1.500€) | Bosch Reparatursatz F01C600228 (150–400€) |
NOx-Sensoren: Zwei Sensoren (vor und nach SCR-Kat) überwachen die Konvertierung. Sind Verschleißteile. Im Rahmen des Dieselskandals (AEM) gewährt Mercedes in vielen Märkten erweiterte Garantie.
Die echten Schwachstellen
1. Steuerkette: Längung und Rasseln
Die Simplex-Kette neigt bei 150.000–250.000 km zur Längung.
Symptome: Hartes, metallisches Rasseln für 2–5 Sekunden direkt nach dem Kaltstart. Der hydraulische Kettenspanner braucht erst Öldruck – bei gelängter Kette reicht der Restdruck nicht.
Risiko: Kettenüberspringer. Der OM651 ist ein Interferenzmotor – wenn die Kette springt, schlagen die Ventile auf die Kolben. Kapitaler Motorschaden.
Reparatur: Aufgrund der Hecklage extrem aufwendig. Oft wird eine offene Kette eingezogen und vernietet (spart Motorausbau), aber das tauscht nicht die eingelaufenen Gleitschienen. Fachgerechte Reparatur = Motorausbau. Kosten: 2.500–5.000€ je nach Werkstatt.
2. Ölpumpen-Regelventil: Der stille Killer
Das Regelventil (Y130) der volumenstromgeregelten Ölpumpe kann klemmen. Bleibt es in der "Low Pressure"-Stellung, während ihr mit 3,5t auf die Autobahn auffährt → Schmierfilm reißt → Pleuellagerschaden.
Die 20€-Lebensversicherung: Es gibt einen original Mercedes-Verschlussstopfen (Teilenummer A 001 990 53 17), der anstelle des Regelventils verbaut wird. Die Ölpumpe läuft dann dauerhaft auf Volldruck. Minimaler Mehrverbrauch, aber das Risiko des Mangelschmierungs-Todes ist eliminiert. Von Motoreninstandsetzern dringend empfohlen für Fahrzeuge außerhalb der Garantie.
3. Kühlwasserverlust am Stutzen
Der Kühlmittelflansch (gleichzeitig Kraftstofffilter-Gehäuse) an der Fahrerseite des Zylinderkopfs besteht aus Kunststoff. Durch thermische Zyklen verzieht oder versprödet er.
Tückisch: Das Wasser sammelt sich unsichtbar im "V" oder läuft am Getriebe herunter. Oft verdampft es bevor es den Boden erreicht → schwer zu diagnostizieren.
Teilenummer: A 651 200 60 00
4. Ansaugbrücke: Risse unter Ladedruck
Die Kunststoff-Ansaugbrücke hält den Ladedrücken (bis 2,8 bar) im Alter nicht stand.
- Schadensbild: Risse entlang der Schweißnähte
- Symptome: Fehler P2263 (Ladedruckabweichung), Zischen unter Last, Rußablagerungen im Motorraum
- Reparatur: Arbeitsintensiv – Hochdruckleitungen und Kabelbäume müssen ab
Wartungsplan: So überlebt der OM651
Mercedes erlaubt mit ASSYST PLUS bis zu 40.000 km Ölwechselintervalle. Das ist Gift für die Steuerkette – Rußpartikel im Öl wirken abrasiv auf die Kettenglieder.
Empfohlenes Regime
| Komponente | Intervall | Spezifikation / Hinweis |
|---|---|---|
| Motoröl & Filter | 15.000 km / 1x jährlich | MB 229.51/52 (Low SAPS, Pflicht für DPF). 5W-30 Standard, 0W-30/0W-40 für besseren Kaltstartschutz. Füllmenge ca. 11,5 Liter. |
| Ölpumpen-Stopfen | Einmalig | A 001 990 53 17 statt Regelventil. Die beste Investition. |
| Steuerkette prüfen | Ab 150.000 km | Bei Rasseln beim Kaltstart: Sofort handeln, nicht abwarten! |
| Kühlsystem | Alle 60.000 km | Flansch A 651 200 60 00 auf Risse prüfen. Kühlmittelstand regelmäßig kontrollieren. |
| Getriebeöl (7G-Tronic) | 60.000 km | Spülung empfohlen. Verhindert Ruckeln, Schaltstöße und EHS-Defekte. |
| AdBlue-System | Sichtprüfung jeder Service | Heizelement, NOx-Sensoren, Leitungen auf Kristallbildung prüfen. |
| Ansaugbrücke | Ab 100.000 km | Visuell auf Risse prüfen, besonders Schweißnähte. |
Warum Low SAPS Öl (MB 229.51/52)? Klassische Additive verbrennen zu Asche die den DPF verstopft. Nachteil: Geringere Säureneutralisierung. Deshalb: Kürzere Intervalle = länger leben.
Tuning: Was geht, was nicht
Software (Stage 1)
| Motor | Serie | Stage 1 realistisch | Risiko |
|---|---|---|---|
| 311 CDI (114 PS) | Mono-Turbo | → ~129 PS (313-Niveau) unbedenklich | Auf 163 PS riskant – fehlende Kolbenkühlung! |
| 313/314 CDI (129–143 PS) | Bi-Turbo | → ~160–170 PS / 380–400 Nm | Standfest möglich |
| 316 CDI (163 PS) | Bi-Turbo | → ~190–200 PS / 450 Nm | EGT (Abgastemperatur) genau überwachen, DPF-Schmelzgefahr |
Hardware-Limits
- Turbolader: Kleine Hochdruckstufe der BorgWarner-Lader gerät bei übermäßigem Ladedruck an Drehzahlgrenze → Wellenbruch
- ZMS (Schaltgetriebe): Bei hohem Drehmoment unter 2.000 U/min überfordert. Gute Tuner begrenzen Drehmoment im unteren Bereich ("drehmomentbegrenzte Maps")
- Kupplung: Rutscht ab ~400 Nm. Verstärkte Druckplatten für Sprinter schwer verfügbar
Laufleistungs-Prognose
| Laufleistung | Was passiert |
|---|---|
| 0–100.000 km | In der Regel problemlos. Sensoren, Software-Updates. |
| 100.000–200.000 km | Injektoren-Rückruf sollte erledigt sein. Glühkerzen, Ladeluftschläuche, Kühlmittelflansch prüfen. |
| 200.000–350.000 km | Kritische Phase für die Steuerkette. Ölpumpen-Stopfen verbauen falls nicht geschehen. DPF-Aschegehalt prüfen. |
| > 350.000 km | Mit halbiertem Ölwechselintervall und Kettentausch durchaus erreichbar. Taximodelle beweisen: 500.000+ km sind möglich. |
Kritische Teilenummern auf einen Blick
| Bauteil | Teilenummer | Funktion / Hinweis |
|---|---|---|
| Verschlussstopfen Ölpumpe | A 001 990 53 17 | Ersetzt Regelventil → voller Öldruck. Die "20€-Lebensversicherung". |
| AdBlue-Heizung (Reparatursatz) | F 01C 600 228 (Bosch) | Repariert defektes Heizelement statt komplettem Tank. |
| Kühlmittelflansch | A 651 200 60 00 | Kunststoff-Schwachstelle, bei Kühlwasserverlust sofort prüfen. |
| Steuerkettensatz | Div. (Iwis, Febi) | Simplex-Kette + Spanner + Gleitschienen immer komplett tauschen. |
| Injektor (Magnet) | z.B. A 651 070 49 87 | Erkennbar an schwarzem Plastik-Rücklauf. Immer via VIN prüfen! |
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Fazit: Kaufempfehlung
Der OM651 ist ein Effizienz-Meisterwerk, das im Alter Wartungsdisziplin verlangt. Die Injektoren-Krise ist Geschichte. Das Damoklesschwert bleibt Steuerkette und Ölpumpe.
Meine Empfehlung: Sucht euch einen 316 CDI – die meistverkaufte Variante hat auch die beste Ersatzteil-Verfügbarkeit und Bi-Turbo für souveränes Fahren.
Die drei wichtigsten Maßnahmen nach dem Kauf: 1. Ölpumpen-Stopfen verbauen (A 001 990 53 17) – 20€ gegen Totalschaden 2. Ölwechsel alle 15.000 km statt 40.000 km – die Steuerkette dankt es euch 3. Beim Kaltstart genau hinhören – Rasseln = sofort handeln, nicht abwarten
Wer das beherzigt, bekommt einen Motor, der deutlich mehr Leistung bei weniger Verbrauch bietet als der OM646 – und durchaus 500.000 km schaffen kann.
Quellen
- Mercedes-Benz OM 651 – Wikipedia
- Mercedes-Benz Sprinter Technische Daten – AutoScout24
- OM651 Motor – HERRMANNS GmbH
- Zahnradtrieb OM651 prüfen – Mercedes-Benz (YouTube)
- Mercedes Steuerkette wechseln – Motoren Zimmer
- OM651 Kühlwasserverlust – YouTube
- Mercedes Motoren Probleme – GK-Motoren
- OM651 Ölpumpen-Stopfen Upgrade – YouTube
- MY2021 Sprinter OM651 – MB Vans
- OM651 Unterschiede nach Modell – YouTube
- Turbolader-Typen – Wiatreo
- Twin Turbo vs. Biturbo – Autohaus on Edens
- Rückruf Sprinter OM651 Injektoren – Sprinter-Forum
- OM651 Injektor Probleme – E-Klasse-Forum
- AdBlue Heizung Reparatursatz – KMSensor
- DEF Heater Kit – BK Diesel Service
- Mercedes Emission Campaign – MB Vans
- Steuerkette Symptome & Kosten – FairGarage
- OM651 Coolant Leak Repair – YouTube
- Ladeluftbrücke Sprinter – Sprinter-Forum
- Ansaugbrücke Symptome – AUTODOC
- OM651 Ölpumpen-Stopfen – Reddit
- Sprinter Wartungsplan – Mercedes-Benz Chantilly
- OM651 Kettenspanner – AUTODOC
- Sprinter Fleet Maintenance – MB Vans
- Sprinter Service Information – MB Vans Canada
- OM642 vs OM651 Sprinter – Reddit
- Sprinter 316 CDI Tuning – Bluespark
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