OM642 im Sprinter 906: Schwachstellen & Kaufberatung
Der OM642 V6 im Sprinter W906 & W907: Ölkühler-Dichtung, Krümmer-Delamination, Getriebe-Zuordnung. Alle Modelle 184-190 PS mit Wartungsplan.
Der OM642 ist der einzige Sechszylinder, der je in großem Stil in den Sprinter eingebaut wurde – und er hat sich seinen Ruf als Dauerläufer verdient. Mit einer Laufkultur auf PKW-Niveau und einem Drehmoment, das auch bei 7 Tonnen Zuggewicht keine Schwäche zeigt, ist er die Premium-Wahl für alle, die mehr wollen als einen braven Vierzylinder.
Aber: Diese Performance wird mit einer komplexen Bauweise erkauft, die wenig Toleranz für Wartungsstau zeigt. Wer den OM642 kauft, muss bereit sein, in Prävention zu investieren – oder zahlt am Ende das Dreifache.
Ich habe die technischen Dossiers durchgearbeitet und für euch zusammengefasst: Was macht diesen Motor besonders, wo lauern die teuren Fallen, und wie schafft man 500.000+ km.
Was den OM642 besonders macht
Die Eckdaten
Der OM642 DE 30 LA ist ein V6-Diesel mit 2.987 cm³ Hubraum (Bohrung 83,0 mm, Hub 92,0 mm). Sechs Zylinder in V-Anordnung mit einem ungewöhnlichen 72-Grad-Bankwinkel – kein Zufall, sondern ein Kompromiss:
- Warum nicht 60°? Um Turbolader und Ölkühler platzsparend im Innen-V zu platzieren
- Massenausgleich: Eine Ausgleichswelle kompensiert die freien Momente, die beim 72°-Winkel entstehen
- Kurbelgehäuse: Aluminiumdruckguss mit eingegossenen Grauguss-Laufbuchsen (leicht, aber stabil)
- Verdichtung: 15,5:1 bis 18:1 je nach Emissionsstufe
Der Langhuber-Vorteil: Mit 83 mm Bohrung und 92 mm Hub ist der Motor als Langhuber ausgelegt. Das bedeutet: Hohes Drehmoment bereits bei niedrigen Drehzahlen – essenziell für den schweren Einsatz mit bis zu 7 Tonnen Zuggewicht.
Das "Hot-V" Layout
Das zentrale Konstruktionsmerkmal – und die Wurzel vieler Probleme – ist die Positionierung des Turboladers im V-Raum zwischen den Zylinderbänken.
Vorteil: Extrem kurze Gaslaufwege → schnelles Ansprechverhalten, quasi kein Turboloch.
Nachteil: Massive thermische Belastung aller Bauteile im V: Ölkühler, Dichtungen, Kabelbäume, Stellmotoren. Alles kocht regelrecht im eigenen Saft.
Ventiltrieb und Kette
- DOHC: Zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderbank, vier Ventile pro Zylinder
- Steuerkette: Duplex-Kette (zweireihig) in frühen Versionen, Simplex in späteren Revisionen
- Hydraulischer Ventilspielausgleich: Kein manuelles Einstellen nötig – reagiert aber empfindlich auf Ölqualität
- Einspritzsystem: Bosch Common-Rail der 3. Generation, bis zu 2.000 bar Systemdruck, bis zu 5 Einspritzungen pro Takt
Alle Modelle im Überblick
Der OM642 kam in beiden Sprinter-Generationen zum Einsatz: W906 (2006–2018) und W907 (2018–2021).
| Modellbezeichnung | Baureihe | Bauzeitraum | Leistung | Drehmoment | Abgasnorm |
|---|---|---|---|---|---|
| 218 / 318 / 418 / 518 CDI | W906 | 2006–2009 | 135 kW (184 PS) | 400 Nm @ 1.600–2.600/min | Euro 4 / Euro 5 |
| 219 / 319 / 419 / 519 CDI | W906 | 2009–2018 | 140 kW (190 PS) | 440 Nm @ 1.400–2.400/min | Euro 5 / Euro 6 |
| 219 / 319 / 419 / 519 CDI | W907 | 2018–2021 | 140 kW (190 PS) | 440 Nm @ 1.400–2.400/min | Euro 6 / Euro VI |
Die Nummernlogik: Wie bei den Vierzylindern: Erste Ziffer = Gewichtsklasse (2 = 3,0t, 3 = 3,5t, 4 = 4,6t, 5 = 5,0t). Ein 319 CDI ist ein 3,5-Tonner mit 190 PS. Ein 519 CDI das gleiche Triebwerk im 5,0-Tonner-Chassis.
Vor-Facelift vs. BlueTEC
- 2006–2009 (Euro 4/5): Oft noch ohne AdBlue/SCR. Innermotorische Maßnahmen + Oxidationskat + DPF. Einfacher, weniger Peripherie, aber höhere Rohemissionen
- 2009–2018 (Euro 5/6): BlueTEC mit SCR-Katalysator und AdBlue-Einspritzung. Mehr Leistung (190 PS, 440 Nm), aber deutlich komplexere Abgastechnik
- 2018–2021 (W907): Leistung identisch, Abgasnachbehandlung nochmals überarbeitet für Euro 6d-TEMP. Oft als Premium-Motorisierung für Wohnmobile (Hymer, Winnebago) vermarktet
Getriebe: 5G, 7G oder 9G?
Hier herrscht viel Verwirrung – besonders beim W907. Klären wir das:
5G-Tronic (722.6 / NAG1)
Im frühen W906, besonders auf dem US-Markt bis ~2013. Gilt als mechanisch unzerstörbar ("bulletproof"), hat aber große Drehzahlsprünge. Im Alter typisch: "Rumble Strip Noise" (Dröhnen durch verschlissene Wandlerüberbrückungskupplung).
7G-Tronic Plus (722.9 / NAG2)
Ab dem Facelift Standard für den V6. Deutlich weitere Spreizung → niedrigere Drehzahlen auf der Autobahn → weniger Verbrauch und Lärm.
Ölverwechslung = Getriebetod! Die 7G-Tronic Plus braucht blaues Getriebeöl (MB 236.15). Die ältere 7G-Tronic (ohne Plus) braucht rotes Öl (MB 236.14). Verwechslung führt zu massiven Schäden.
9G-Tronic (725.0) im W907
Hier der Mythos-Buster: Obwohl der W907 mit der 9G-Tronic beworben wird, war diese primär den Vierzylindern (OM654) und Frontantriebsvarianten vorbehalten. Der Großteil der W907 mit V6 wurde weiterhin mit der 7G-Tronic Plus ausgeliefert.
Für Gebrauchtwagenkäufer: Nicht blind davon ausgehen, dass ein W907 V6 ein 9-Gang-Getriebe hat! Ein Blick auf den Drehzahlmesser bei 120 km/h oder die Datenkarte klärt das sofort.
Die dunkle Seite: Typische Schwachstellen
1. Ölkühler-Dichtungen: Das berühmteste Problem
Das bekannteste Problem des OM642 überhaupt. Der Motoröl-Wärmetauscher sitzt tief im V des Motorblocks, begraben unter Turbolader und Ansaugkrümmern.
Was passiert: Die ursprünglichen orangefarbenen Viton-Dichtungen waren den extremen Temperaturzyklen nicht gewachsen. Sie härten aus, verlieren Elastizität und werden undicht.
Tückische Fehldiagnose: Der Ölverlust zeigt sich oft erst an der Getriebeglocke, weil das Öl durch Ablaufbohrungen im V nach hinten läuft. Werkstätten diagnostizieren dann fälschlicherweise "Kurbelwellensimmerring undicht" – eine teure Fehlreparatur.
Die Lösung: Mercedes hat verbesserte violette Viton-Dichtungen eingeführt, die thermisch stabiler sind. Material: unter 50€. Aber: 10–15 Stunden Arbeitszeit, weil der gesamte obere Motorbereich demontiert werden muss.
Die Profi-Lösung: Externer Ölkühler-Kit (z.B. von Jake's Fabworks). Verlegt den Ölkühler aus dem heißen V nach vorne in den Fahrtwind. Senkt die Öltemperatur signifikant und verhindert das Dichtungsproblem dauerhaft.
2. Krümmer-Delamination: Der Turbo-Killer
Ein besonders tückischer Fehler, der oft übersehen wird.
Konstruktion: Die Abgaskrümmer sind doppelwandig (Blechschalen mit Luftspaltisolierung), um die Abgaswärme für Turbo und Katalysator zu speichern.
Was passiert: Durch hohe Abgastemperaturen und Vibrationen löst sich das innere Leitblech oder zerbröselt. Teile dieses Blechs werden direkt in die Turbine gesaugt.
Konsequenz: Totaler Turboladerschaden durch Fremdkörpereinwirkung. Das Heimtückische: Oft wird nur der Turbo getauscht, ohne die Krümmer zu prüfen → sofortiger erneuter Ausfall nach wenigen tausend Kilometern.
Pflicht bei jedem Turbotausch: Krümmer endoskopieren oder präventiv gegen Gusskrümmer (Aftermarket) bzw. aktualisierte Originalteile tauschen.
3. EKAS: Einlasskanalabschaltung (Drallklappen)
Das System nutzt Drallklappen in den Ansaugbrücken, um bei Teillast die Luftverwirbelung zu erhöhen.
Problem 1 – Stellmotor: Sitzt zentral unter dem Turbo-Ansaugrohr. Öldämpfe und Undichtigkeiten tropfen direkt drauf → elektrischer Tod.
Problem 2 – Mechanik: Die Kunststoffgestänge der Klappensteuerung schlagen aus.
Dauerhafte Lösung: Reparatursätze aus Aluminium statt Kunststoff sind im Zubehörhandel verfügbar und halten deutlich länger als das Original.
4. "Black Death" (Injektor-Dichtungen)
Betrifft alle CDI-Motoren, ist aber beim V6 wegen der Abdeckungen besonders schwer zu erkennen.
- Mechanismus: Kupferdichtscheibe am Injektor wird undicht → Verbrennungsgase und Ruß entweichen → teerartige schwarze Masse verbackt die Injektoren
- Gefahr: Wird es ignoriert, wäscht das heiße Gas den Zylinderkopf aus – irreparabel
- Prävention: Dichtungen alle 60.000–100.000 km prüfen/tauschen. Nachziehen der Dehnschrauben ist nicht zulässig – immer neue verwenden
5. Hauptlager und Kurbelwelle
Bei hohen Laufleistungen und Mangelschmierung (durch Ölverdünnung bei DPF-Regeneration) können die Hauptlager einlaufen.
- Symptom: Dumpfes Klopfen, das mit der Drehzahl zunimmt
- Prävention: Verkürzte Ölwechselintervalle sind der beste Schutz
AdBlue & SCR: Die Euro-6-Technik
Ab dem W906 Facelift und im W907 immer: BlueTEC mit SCR-System.
Typische Ausfälle
| Problem | Symptom | Lösung |
|---|---|---|
| AdBlue-Heizelement defekt | Fehlercode P20BE1B, Warnleuchte | Fördereinheit tauschen. Aftermarket-Reparatursätze verfügbar. |
| NOx-Sensoren verschlissen | "Motorstart in X km nicht mehr möglich" (Start-Countdown!) | Sensoren tauschen. Erweiterte Garantie durch Dieselskandal-Rückruf prüfen. |
Software-Update (AEM)
Im Rahmen des Dieselskandals erhielten viele OM642 ein Software-Update ("Approved Emission Modification"): - Erhöhte AdBlue-Einspritzrate → mehr AdBlue-Verbrauch - Veränderte Schaltpunkte → höhere Drehzahlen zum schnelleren Kat-Aufheizen - Vorteil: Oft erweiterte Garantie auf abgasrelevante Bauteile
Wartungsplan: So überlebt der V6
Mercedes erlaubt bis zu 30.000 km Ölwechselintervalle. Das ist für die Langlebigkeit des OM642 viel zu lang – besonders bei Kurzstrecke und DPF-Regenerationsabbrüchen.
Empfohlenes Regime
| Komponente | Intervall | Spezifikation / Hinweis |
|---|---|---|
| Motoröl & Filter | 10.000–15.000 km / 1x jährlich | MB 229.52 (nicht nur 229.51!). 5W-30 Standard. 229.52 bietet bessere Oxidationsstabilität und Biodiesel-Toleranz. |
| Ölkühler-Dichtungen | Prüfung alle 80.000 km, Tausch bei Undichtigkeit | Violette Viton-Dichtungen verwenden (verbesserte Version). |
| Krümmer-Inspektion | Bei jedem Turbotausch, präventiv ab 150.000 km | Endoskopie oder Tausch gegen Gusskrümmer. |
| Injektor-Dichtungen | 60.000–100.000 km | Sichtprüfung auf "Black Death" bei jedem Service. |
| Getriebeöl (7G-Tronic Plus) | 60.000 km | MB 236.15 (blau!). Inkl. Filter. Spülung empfohlen. |
| Drallklappen (EKAS) | Bei Fehlercode oder ab 100.000 km | Alu-Reparatursatz statt Kunststoff. |
| AdBlue-System | Sichtprüfung jeder Service | Heizelement, NOx-Sensoren, Kristallbildung an Leitungen. |
Warum MB 229.52 statt 229.51? Die 229.52-Spezifikation wurde speziell für BlueTEC-Motoren entwickelt: höhere Oxidationsstabilität, bessere Biodiesel-Toleranz. Sie ist rückwärtskompatibel zu 229.51 – also immer die sicherere Wahl.
Tuning: Geht da was?
Software (Stage 1)
Ein Stage-1-Tuning kann den OM642 auf ca. 240 PS und 500 Nm bringen.
Risiken im Sprinter: - Abgastemperatur steigt → beschleunigt die Krümmer-Delamination - 7G-Tronic arbeitet nahe an der Drehmomentgrenze → TCU-Anpassung zwingend, sonst Notlauf - Antriebsstrang: Höheres Drehmoment belastet Kardanwelle und Differential
Sinnvollere Hardware-Upgrades
Statt Leistung lieber Haltbarkeit verbessern:
| Upgrade | Was es bringt | Kosten ca. |
|---|---|---|
| Externer Ölkühler (Jake's Fabworks) | Öltemperatur runter, Dichtungsproblem dauerhaft gelöst | 500–800€ |
| Bypass-Feinstfilter | Filtert Rußpartikel < 2 Mikron, verlangsamt Ölverdickung | 200–400€ |
| Gusskrümmer (Aftermarket) | Eliminiert Delaminations-Risiko komplett | 400–600€ pro Seite |
Die beste Investition: Ein externer Ölkühler kostet einmalig ~700€ inklusive Einbau, verhindert aber die 2.500€+ Ölkühler-Dichtungs-Reparatur – oft mehrfach über die Lebensdauer.
Laufleistungs-Prognose
| Laufleistung | Was passiert |
|---|---|
| 0–100.000 km | In der Regel problemlos. Sensoren, Software-Updates, eventuell erste AdBlue-Probleme. |
| 100.000–200.000 km | Ölkühler-Dichtungen werden fällig. Drallklappen-Stellmotor prüfen. Injektor-Dichtungen inspizieren. |
| 200.000–350.000 km | Krümmer prüfen (Endoskopie). Turbolager auf Spiel prüfen. Steuerkette horchen (Rasseln = sofort handeln). |
| 350.000–500.000 km | Mit verkürzten Intervallen und präventiver Wartung erreichbar. Getriebe-Revision bei Automatik wahrscheinlich. |
| > 500.000 km | Dokumentiert bei Langstrecken-Flotten. Voraussetzung: 229.52-Öl, 15.000 km Intervalle, Krümmer + Ölkühler gemacht. Einzelfälle bis 800.000 km bekannt. |
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Fazit: Kaufempfehlung
Der OM642 ist kein Motor für "einsteigen und vergessen". Er ist ein Aggregat für Kenner, die bereit sind, in präventive Instandhaltung zu investieren. Dafür bekommt man eine Laufkultur und Kraftentfaltung, die im Transporter-Segment ihresgleichen sucht.
Meine Empfehlung für Gebrauchtwagenkäufer:
-
Budget einplanen: Ein günstiger V6-Sprinter kann sich schnell relativieren, wenn Krümmer (1.200€), Turbo (2.000€) und Ölkühler-Dichtungen (2.500€) fällig werden. Rechnet beim Kauf mindestens 3.000–5.000€ Wartungsreserve ein.
-
Vor dem Kauf prüfen:
- Ölverlust im V? (Spiegel verwenden!)
- Turbo-Geräusche? (Pfeifen, Schleifen)
- Krümmer-Check bei hoher Laufleistung
- AdBlue-System funktionsfähig?
-
Welches Getriebe ist tatsächlich verbaut?
-
Nach dem Kauf sofort:
- Ölwechsel mit MB 229.52 Öl
- Ölkühler-Dichtungen prüfen (oder präventiv externer Ölkühler)
- Injektor-Dichtungen sichten
- Getriebeöl-Service wenn unbekannt
Wer das beherzigt, bekommt den souveränsten Antrieb, der je in einen Sprinter gebaut wurde – und einen Motor, der locker eine halbe Million Kilometer schaffen kann.
Quellen
- OM642 Motor – HERRMANNS GmbH
- Sprinter V6 Diesel Discontinued – IDParts Blog
- Sprinter 2500 Timing Chain Tensioner – RepairPal
- OM642 Turbo Autopsy – YouTube
- Sprinter Turbo Problems – MB Parts
- Sprinter 319 CDI Technische Daten – Car.info
- Sprinter 906 Motoren – AUTODOC
- 7 Most Common Sprinter Problems – YouTube
- 7G-Tronic Probleme – Sprinter-Forum
- 2021 Sprinter Brochure – MB Vans
- Sprinter 319 CDI 4x4 – YouTube
- OM642 Motorschaden & Ölkühler – LUFT Motoren
- OM642 Oil Cooler Leak Repair – YouTube
- Ölverlust am Ölkühler OM642 – YouTube
- OM642 Turboschaden durch Krümmerriss – Jeep-Forum
- Fix the #1 Problem on the OM642 – YouTube
- OM642 Swirl Flap Repair Kit – YouTube
- OM642 Ölverlust – YouTube
- Sprinter Black Death – sprinter.repair
- Black Death Fix – Reddit
- Mercedes Injector Black Death – IDParts Blog
- Sprinter Oil Change Kit OM642 – Blauparts
- MB 229.52 Freigabe – Champion Lube
- Oil Problems OM642 – PeachParts
- Sprinter Service Intervals – Walters MB
- Sprinter Oil Change Frequency – Colorado Fleetworks
- Sprinter DEF Heater Failure – sprinter.repair
- NOx-Sensoren Probleme – Trainmobil
- Sprinter AdBlue Problems – iFix AdBlue
- OM642 Sprinter Tuning – DUDMD
- Sprinter Oil Cooler – Jake's Fabworks
- Sprinter Life Expectancy – Walters MB
- Sprinter Life Expectancy – ExpeditersOnline
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