Sprinter 906 OM646: Alle Modelle, Schwachstellen & Tipps (2006–2009)
Der OM646 im Sprinter W906 (2006-2009): Alle Modelle von 88-150 PS, Black Death, Ölverdünnung, Bi-Turbo-Probleme und der optimale Wartungsplan.
Leute, Hand aufs Herz: Wenn wir über den Mercedes Sprinter W906 (den NCV3) reden, denken die meisten erst mal an Rost. Zurecht. Aber wenn wir das Blech mal beiseite lassen und unter die Haube schauen, finden wir in den frühen Baujahren (2006 bis 2009) etwas, das es heute so nicht mehr gibt: den OM646.
In der Szene wird er oft als der "letzte echte Transporter-Motor" gefeiert. Warum? Weil er noch aus dem vollen Gusseisen geschnitzt ist und nicht so filigran gebaut wurde wie sein Nachfolger (der OM651 ab 2009).
Ich habe mir die technischen Dossiers mal ganz genau angeschaut und für euch zusammengefasst, was diesen Motor ausmacht, welche Modelle ihr blind kaufen könnt und wo ihr besser die Finger von lasst.
Was den OM646 so besonders macht
Konstruktion: Der letzte Gusseisen-Diesel
Der OM646 DE 22 LA ist ein wassergekühlter Reihenvierzylinder mit 2.148 cm³ Hubraum. Der Zylinderblock besteht aus Grauguss – das klingt altmodisch, ist aber der Grund für seine legendäre Haltbarkeit. Grauguss bietet hohe akustische Dämpfung und thermische Stabilität, wo Aluminium-Blöcke bei hoher Last schneller an ihre Grenzen stoßen.
Der Zylinderkopf ist aus einer hochfesten Aluminiumlegierung und beherbergt zwei obenliegende Nockenwellen (DOHC), die über eine Duplex-Steuerkette angetrieben werden und vier Ventile pro Zylinder via Rollenschlepphebel betätigen.
Der Ketten-Vorteil: Im Gegensatz zum Nachfolger OM651 sitzt die Steuerkette beim OM646 noch vorne am Motor und ist eine stabile Duplexkette (zweireihig). Die reißt fast nie, längt sich kaum, und wenn man mal ran muss, muss man nicht gleich den ganzen Motor ausbauen. Ein riesiger Vorteil für den Geldbeutel.
Laufruhe: Der Lanchester-Trick
Ein entscheidendes Merkmal für den Einsatz im Nutzfahrzeug ist der Lanchester-Massenausgleich: Zwei gegenläufig rotierende Ausgleichswellen, unterhalb der Kurbelwelle im Kurbelgehäuse integriert, eliminieren die freien Massenkräfte zweiter Ordnung. Das klingt technisch – bedeutet aber: Der Motor dröhnt im großvolumigen Resonanzkörper des Sprinter-Kastenwagens (besonders in den Längen L2 bis L4) deutlich weniger als vergleichbare Vierzylinder.
Alle Modelle im Überblick: Welcher OM646 steckt in welchem Sprinter?
Im Gegensatz zu PKW-Anwendungen, wo Leistungsunterschiede oft nur über Software realisiert werden, hat der OM646 im Sprinter signifikante Hardware-Unterschiede zwischen den Leistungsstufen. Das betrifft besonders das Aufladungskonzept.
| Verkaufsbezeichnung | Motor-Code | Leistung | Drehmoment | Aufladung | Charakter |
|---|---|---|---|---|---|
| 209 CDI / 309 CDI / 509 CDI | OM 646.984 | 65 kW (88 PS) | 220 Nm | Single-Turbo (Wastegate) | Basismotorisierung für Verteilerverkehr. Thermisch extrem entspannt, mechanisch sehr langlebig, aber fahrdynamisch limitiert. |
| 211 CDI / 311 CDI / 411 CDI / 511 CDI | OM 646.985 | 80 kW (109 PS) | 280 Nm | Single-Turbo (VTG) | Das Volumenmodell. Variable Turbinengeometrie für besseres Ansprechverhalten. Guter Kompromiss aus Haltbarkeit und Leistung. |
| 213 CDI / 313 CDI / 513 CDI | OM 646.986 | 95 kW (129 PS) | 305 Nm | Single-Turbo (VTG) | Die "goldene Mitte". Identische Hardware wie der x11, aber aggressivere Kennfeldabstimmung. Der Handwerker-Liebling. |
| 215 CDI / 315 CDI / 415 CDI / 515 CDI | OM 646.989/.990 | 110 kW (150 PS) | 330 Nm | Bi-Turbo (2-stufig, R2S) | Top-Motorisierung. Technologisch komplex, thermisch am höchsten belastet. Das Sorgenkind der Baureihe. |
Die Nummernlogik: Die erste Ziffer steht für die Gewichtsklasse (2 = 3,0t zGG, 3 = 3,5t, 4 = 4,6t, 5 = 5,0t). Die letzten zwei Ziffern deuten die PS-Klasse an. Ein 313 CDI ist also ein 3,5-Tonner mit 129 PS.
Die Leistungsstufen im Detail
Die "Eisernen": x09 CDI (88 PS)
Modelle: 209 CDI, 309 CDI, 509 CDI
Der absolute Basismotor. Hier arbeitet oft noch ein einfacher Wastegate-Turbo ohne variable Geometrie.
Bewertung: Thermisch extrem entspannt, weil er kaum Leistung bringen muss – der hält ewig. Aber: Mit 220 Nm Drehmoment zieht ihr keinen Hering vom Teller. Nur für die Stadt oder sehr geduldige Fahrer geeignet. Für einen Camper-Ausbau mit 3,5t Gesamtgewicht schlicht zu schwach.
Der "Sweet Spot": x11 CDI (109 PS) & x13 CDI (129 PS)
Modelle 109 PS: 211 CDI, 311 CDI, 411 CDI, 511 CDI Modelle 129 PS: 213 CDI, 313 CDI, 513 CDI
Hier wird es interessant. Beide nutzen Turbolader mit variabler Turbinengeometrie (VTG) und sind mechanisch fast identisch.
Der 313 CDI (oder 213er) ist die goldene Mitte. 129 PS, 305 Nm, standfest und verlässlich. Der 311er (109 PS) ist quasi der gleiche Motor, nur mit zahmerer Software – hier lässt sich mit einer vorsichtigen Software-Optimierung oft noch was rausholen, weil die Hardware das locker wegsteckt.
Wie VTG funktioniert: Leitschaufeln im Turbinengehäuse verstellen den Anströmwinkel des Abgases. Bei niedrigen Drehzahlen verengen sie den Querschnitt → höhere Strömungsgeschwindigkeit → schnelleres Ansprechen. Bei hohen Drehzahlen öffnen sie → weniger Gegendruck → mehr Leistung.
Das Sorgenkind: x15 CDI (150 PS)
Modelle: 215 CDI, 315 CDI, 415 CDI, 515 CDI
Vorsicht an der Bahnsteigkante! Um 150 PS aus dem 2,1-Liter-Block zu holen, hat Mercedes hier eine komplexe Bi-Turbo-Aufladung verbaut (BorgWarner R2S-System). Der Motor läuft thermisch absolut am Limit.
Das R2S-System im Detail: Das System besteht aus einem kleinen Hochdrucklader (HP) und einem großen Niederdrucklader (LP) in Reihe:
- Niedrige Drehzahl: Abgas strömt komplett durch den kleinen HP-Lader → schneller Druckaufbau, kein Turboloch
- Mittlere Drehzahl: Bypass-Ventil leitet Teil des Abgases zum großen LP-Lader → beide arbeiten zusammen ("Compound-Betrieb")
- Hohe Drehzahl: HP-Lader wird umgangen → LP-Lader allein für maximalen Luftmassenstrom
Das eliminiert das Turboloch fast vollständig – klingt toll. Die Kehrseite: Mehr Regelklappen, mehr Unterdruckdosen, mehr elektro-pneumatische Druckwandler die ausfallen können. Und die thermische Belastung im Motorraum ist durch zwei Turbinengehäuse deutlich höher.
Das eigentliche Problem: Risse im Zylinderkopf oder geschmolzene Kolben sind beim 315 CDI leider keine Seltenheit, wenn er getreten wurde. Wenn ihr nicht genau wisst, wie der Vorbesitzer gefahren ist: Finger weg.
Die dunkle Seite: Typische Schwachstellen
1. "Black Death" – Das Injektor-Dichtungs-Syndrom
Das klingt dramatisch, ist es auch. Es geht nicht um einen kaputten Injektor, sondern um ein Versagen der Dichtstelle zwischen Injektor und Zylinderkopf.
Der Mechanismus: Der Injektor wird durch eine Spannpratze mit einer Dehnschraube fixiert. Die Abdichtung zum Brennraum erfolgt über einen Kupferring am Injektorfuß. Im Laufe der Zeit – begünstigt durch hohe Verbrennungsdrücke und thermische Zyklen im Nutzfahrzeugeinsatz – lässt die Vorspannkraft nach oder der Kupferring erodiert.
Sobald diese Barriere bricht, entweichen bei jedem Verbrennungstakt heiße Gase, Ruß und Diesel nach oben unter die Motorabdeckung. Dieses Gemisch polymerisiert zu einer teerartigen schwarzen Masse, die bei Abkühlung steinhart wird – wie Bakelit.
Symptome erkennen: - Leises Zischen im Leerlauf ("Pft-Pft-Pft") - Abgasgeruch in der Fahrerkabine - Schwarze, klebrige Masse unter der Motorabdeckung
Vor dem Kauf: Motorabdeckung runter (meist nur ein Inbus)! Wenn es da drunter schwarz und verkokt aussieht → weglaufen oder Preis massiv drücken.
Warum die Reparatur im Sprinter besonders teuer ist: Im W906 sitzt der Motor tief unter der Windschutzscheibe. Die Injektoren der Zylinder 3 und 4 liegen teilweise unter dem Wasserkasten. Oft muss der Wasserkasten entfernt oder sogar der Motor abgesenkt werden. Das Anzugsdrehmoment bei der Montage ist extrem kritisch: 7 Nm + 90° + 90°. Ein Fehler hier → Wiederauftreten oder Schraubenabriss im Zylinderkopf.
2. Lagerschaden durch Ölverdünnung (DPF-Problem)
Dies ist der Hauptfeind des OM646 im Kurzstreckenbetrieb und der häufigste Grund für Totalschäden.
Was passiert: Der Dieselpartikelfilter (DPF) braucht zur Regeneration ca. 600°C Abgastemperatur. Dafür spritzt das Steuergerät Kraftstoff nach der eigentlichen Verbrennung ein (Nacheinspritzung). Wird der Motor abgestellt während dieser Prozess läuft (typisch für Paketdienste, Kurzstrecke), kondensiert unverbrannter Diesel an den Zylinderwänden und gelangt in die Ölwanne.
- Diesel im Öl senkt die Viskosität drastisch: Ein 5W-30 wird zu einem "0W-10"
- Bei hoher Last (Autobahnfahrt nach einer Woche Stadtverkehr) reißt der verdünnte Schmierfilm
- Lagerschalen fressen → Kurbelwelle bricht
Alarmzeichen: Steigender Ölstand am Peilstab + Öl riecht nach Diesel = sofortiger Ölwechsel zwingend! Weiterfahren unter Last riskiert den Totalschaden.
3. Turbo-Ölleitung: Die stille Zeitbombe
Die Ölvorlaufleitung zum Turbolader verläuft sehr nah am heißen Abgaskrümmer.
Problem: Nach dem Abstellen des heißen Motors steht das Öl in dieser Leitung ("Heat Soak"). Es verkokt im Inneren, der Querschnitt verengt sich über Monate und Jahre.
Folge: Der neue Turbolader kriegt zu wenig Öl und stirbt nach wenigen tausend Kilometern wieder.
Pflicht bei jedem Turboladertausch: Ölvorlaufleitung erneuern! Reinigungsversuche sind zwecklos – die Verkokung sitzt zu tief. Wer hier spart, kauft den Turbo zweimal.
4. Thermische Probleme beim 315 CDI (Bi-Turbo)
- Zylinderkopfrisse: Bei dauerhafter Überlastung (schwerer Anhängerbetrieb, Alpenpass) bekannt. Schleichender Kühlwasserverlust ohne äußere Leckage = Warnsignal
- Abgaskrümmer: Verzug und abreißende Stehbolzen → Pfeifgeräusche, Abgasgeruch
- Ladeluft-Resonator: Kunststoff altert und reißt an der Klebenaht → lautes Rauschen unter Last, schwarzer Rauch, Notlauf (P0299)
5. Antriebsstrang: ZMS und Automatikgetriebe
Zweimassenschwungrad (Schaltgetriebe): Verschleißteil, typisch 200.000–300.000 km. Symptome: Klappern beim Abstellen, Vibrationen im Leerlauf, Rupfen beim Anfahren.
Automatikgetriebe 722.6 (NAG1): Grundsätzlich extrem robust, aber die Wandlerüberbrückungskupplung (WÜK) macht Probleme: - "Rumble Strip Noise": Brummen bei leichter Last, ähnlich wie Rüttelstreifen. Ursache: verschlissene WÜK-Reibfläche, oft durch altes Getriebeöl begünstigt - Getriebeölwechsel alle 60.000 km (MB 236.14) ist Pflicht, nicht optional
Leistungssteigerung (Tuning): Was geht, was nicht
Der Gussblock ist mechanisch belastbar – aber im Sprinter sind die Grenzen enger als im PKW.
Software (Stage 1)
Die Modelle x11/x13 CDI haben das größte Potenzial, weil sie mechanisch identisch sind:
| Motor | Serie | Stage 1 realistisch | Limit |
|---|---|---|---|
| x11/x13 CDI (VTG) | 109–129 PS | ~160–170 PS / 360–380 Nm | DPF-Rußrate steigt |
| x15 CDI (Bi-Turbo) | 150 PS | ~170–180 PS / 400 Nm | Thermik kritisch |
DPF-Falle beim Tuning: Mehr Leistung = mehr Ruß. Der DPF regeneriert häufiger. Bei zu aggressivem Tuning verstopft der Filter schneller als er regenerieren kann → extremer Abgasgegendruck → Hitzestau am Turbolader.
Hardware (Stage 2+)
Für >180 PS sind umfangreiche Maßnahmen nötig, die oft die Wirtschaftlichkeit sprengen:
- Ladeluftkühler-Upgrade: Serien-LLK gerät bei Tuning an Grenzen
- Hybrid-Turbolader: Größeres Verdichterrad im Original-Gehäuse, bis ~200 PS möglich (nur Single-Turbo-Modelle, Bi-Turbo quasi unmöglich)
- Kupplung: Serienkupplung rutscht ab ~380 Nm. Verstärkte Druckplatten für Sprinter schwer zu finden
- Risiken: Turboschäden, Krümmerrisse, Antriebswellen-Defekte durch höheres Drehmoment
Wartungsplan: So hält der OM646 ewig
Die Werksvorgaben (Assyst-System) erlauben bis zu 30.000 km Ölwechselintervalle. Für die Langlebigkeit des OM646 ist das zu lang.
Empfohlenes "Severe Service" Regime
| Komponente | Intervall | Spezifikation / Hinweis |
|---|---|---|
| Motoröl & Filter | 15.000–20.000 km | MB 229.51/52 (Low SAPS, Pflicht für DPF). 5W-30 oder 5W-40. Füllmenge ca. 11 Liter. |
| Kraftstofffilter | 40.000–60.000 km | Filter mit Wasserabscheider. Auf korrekte Montage der Schellen achten (Lufteintritt vermeiden). |
| Luftfilter | 40.000 km | Bei Staub früher. Zugesetzter Filter → Unterdruck → Ölziehen über KGE. |
| Kurbelgehäuseentlüftung | 80.000 km | Ventil/Ölabscheider hinten auf dem Ventildeckel. Verhindert Öleintrag in Ansaugung. |
| Injektor-Sichtprüfung | Jeder Service | Motorabdeckung ab, auf Verkokung prüfen. Präventives Abdichten alle ~100.000 km. |
| Riemenantrieb | 100.000 km | Spannrolle, Umlenkrollen, Riemen. Lichtmaschinen-Freilauf frisst sich gerne fest → Riemenriss. |
| Getriebeöl (Automatik) | 60.000 km | MB 236.14 (ATF 134). Inkl. Filter und Steckerhülse (wird oft undicht). |
| Differentialöl | 100.000 km | MB 235.0 / 235.8 (je nach Achstyp). |
Warum Low SAPS Öl (MB 229.51/52)? Klassische Additive (Zink, Phosphor) schützen zwar super vor Verschleiß, verbrennen aber zu Asche die den DPF irreversibel verstopft. Nachteil: Geringere alkalische Reserve gegen Säuren. Deshalb: Kürzere Intervalle = länger leben.
Laufleistungs-Prognose: Was erwartet euch wann?
| Laufleistung | Was passiert |
|---|---|
| 0–150.000 km | In der Regel problemlos. Gelegentlich Sensoren (Differenzdruck DPF, Temperatursensoren). |
| 150.000–250.000 km | "Wartungsphase": Wasserpumpe, Lichtmaschine, Spannrollen, Ladeluftschläuche, Glühkerzen. Injektor-Dichtringe präventiv machen lassen. |
| 250.000–400.000 km | "Kritische Phase": Hier trennt sich die Spreu vom Weizen. Long-Life-Öl-Fahrzeuge zeigen jetzt Turboschäden, zugesetzte DPFs, Injektor-Probleme. Steuerkette prüfen. |
| > 400.000 km | "Survivor Phase": Wer hier ist, wurde gut gewartet. Risiko für Lagerschaden steigt exponentiell (Materialermüdung + Ölpumpen-Verschleiß). Dokumentierte Fälle von >600.000 km existieren – meist Langstrecke mit wenig Kaltstarts. |
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Fazit: Kaufempfehlung
Der OM646 ist ein ehrliches Arbeitstier. Vielleicht etwas rauer als moderne Motoren, aber er hält – gute Pflege vorausgesetzt – ewig.
Meine Empfehlung: Sucht euch einen 311 CDI oder 313 CDI. Die sind robust, haben keine thermischen Probleme wie der 315er, und die Technik ist überschaubar.
Investiert nach dem Kauf direkt in: 1. Injektor-Dichtkur (Kupferringe präventiv erneuern – kostet relativ wenig) 2. Ölwechsel alle 15.000 km statt 30.000 km 3. Turbo-Ölleitung prüfen lassen
Dann rostet euch eher die Karosserie unterm Hintern weg, bevor dieser Motor aufgibt.
Quellen
- Mercedes-Benz Sprinter – Wikipedia
- Mercedes-Benz Sprinter Kaufberatung – Car Tradition
- Mercedes-Benz OM646 engine – Wikipedia
- 315 CDI Engine Guide – CarInterior
- Turbolader für Sprinter W906 – Turboservice24
- Drehmoment Injektor OM646 – Sprinter-Forum
- Injektoren ausbauen OM646 – MB Youngtimer Parts (YouTube)
- OM646 Black Death – YouTube
- OM646 Motorschaden Diagnose – MB Youngtimer Parts (YouTube)
- OM646 Motorschaden – LUFT Motoren
- Motorschaden Kurbelwellenlager – Sprinter-Forum
- Diesel im Öl, Ölstand erhöht – Sprinter-Forum
- Sprinter Turbo – YouTube
- Ölvorlaufleitung Turbolader – Oil Club
- 315 CDI Kühlwasserverbrauch – Sprinter-Forum
- Engine Oil MB 229.51 – Mercedes-Benz Operating Fluids
- Sprinter Motor Oils – Blauparts
- Automatikgetriebe 722.6 – ATSG
- Sprinter DPF Regeneration – OBDTune
- Erfahrung W906 150 PS – Sprinter-Forum
- OM646 Motorschaden bei 460.000 km – Sprinter-Forum
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