EcoFlow Delta 2 Max plötzlich defekt: Wie eine 225-Euro-Notlösung meinen Schweden-Urlaub rettete

Ein Defekt darf nicht
alles gleichzeitig abschalten.

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Freitag, kurz vor der Abfahrt nach Schweden, wollte ich mein Stromsystem ein letztes Mal testen. Die Standklimaanlage war eingebaut, die EcoFlow Delta 2 Max angeschlossen und wenige Tage vorher hatte die Powerstation noch ungefähr 60 Prozent Ladestand angezeigt.

Dann ging nichts mehr.

Auf dem Display standen 0 Prozent, der blaue Kreis um die Anzeige blinkte und zusätzlich erschien ein rotes Batteriesymbol. Laden, Neustarten und die Hinweise, die ich online finden konnte, brachten die EcoFlow nicht zurück. Plötzlich hing der Urlaub an einer Stromlösung, die ich an einem Wochenende zusammenstellen musste.

Meine Rettung war keine zweite teure Powerstation. Es waren eine gebrauchte 100-Ah-LiFePO4, ein Victron SmartSolar MPPT 100/20 und Teile, die noch aus meinem früheren Volvo-Camper-Setup vorhanden waren.

Auf einen Blick

Das Wichtigste zur Notlösung.

Freitag, kurz vor der Abfahrt nach Schweden, ein letzter Test des Stromsystems: Auf dem Display der EcoFlow Delta 2 Max standen 0 Prozent, der blaue Kreis blinkte, dazu ein rotes Batteriesymbol. Laden, Neustarten und die Hinweise aus dem Netz brachten nichts. Die Rettung war keine zweite teure Powerstation, sondern eine gebrauchte 100-Ah-LiFePO4, ein Victron SmartSolar MPPT 100/20 und Teile aus dem früheren Volvo-Camper-Setup.

• Das Ergebnis vorweg:Die Notlösung ersetzte nicht die komplette EcoFlow, weder 230 V noch die Standklimaanlage. Aber Kühlbox, MacBook, Smartphones und Smartwatches liefen zwölf Tage lang zuverlässig.
• Die Zahlen:Der Victron-Export dokumentiert 4.410 Wh Solarertrag aus einem einzigen 200-W-Dachmodul, im Schnitt 381 Wh pro Tag, und an 9 von 12 Tagen war die Batterie abends wieder voll.
• 225 Euro:Nur Batterie und Laderegler waren neu zu kaufen. Batteriebox, Dachmodul, Kühlbox, Kabel und Adapter lagen schon im Fahrzeug oder im Keller.
• Zwei Stromsysteme:Licht, Standheizung und Wasserpumpe hingen an einer separaten AGM. Deshalb blieb der Sprinter trotz Ausfall als Camper nutzbar.

EcoFlow Delta 2 Max zeigt 0 Prozent und lädt nicht: das Fehlerbild

Das Merkwürdige war nicht nur, dass die Station nicht mehr funktionierte. Wenige Tage zuvor hatte sie noch ungefähr 60 Prozent angezeigt und sich völlig normal verhalten. Sie stand danach ohne angeschlossene Last. Beim letzten Test vor der Reise meldete sie plötzlich 0 Prozent.

Die beiden Symbole bedeuten laut EcoFlow-Handbuch unterschiedliche Dinge, und die Unterscheidung ist wichtig: Ein blinkender Ladekreis steht für einen als leer erkannten Akku, ein dauerhaft leuchtender dagegen für eine volle Batterie. Das zusätzliche rote Symbol ist die Batteriefehler-Warnung.

Aus der Anzeige allein lässt sich nicht ableiten, welches Bauteil defekt war. Ob Zellen, BMS, Sensorik oder Kommunikation die Ursache waren, kann nur EcoFlow diagnostizieren. Dieser Beitrag ist deshalb kein Reparaturleitfaden.

Achtung

EcoFlow schreibt für diesen Fall ausdrücklich: Bleibt die Warnung nach einem Neustart bestehen, soll die Station sofort nicht weiter benutzt werden, also weder geladen noch entladen. Als Maßnahme nennt der Hersteller die Kontaktaufnahme mit dem Kundendienst. Eine Powerstation mit Lithium-Akku sollte niemals geöffnet oder über den Hausmüll entsorgt werden.

Gefilmt habe ich das Fehlerbild erst am Montag, dem 13. Juli, kurz vor der Abfahrt. Am Freitag war ich damit beschäftigt, überhaupt eine Lösung zu finden.

Warum mein Sprinter absichtlich zwei Stromsysteme hat

Mein Sprinter war nie als Ein-Batterie-System geplant. Unter der Doppelsitzbank sitzt eine Electronicx AGM mit 100 Ah, die genau drei Dinge versorgt: Licht, Standheizung und die Wasserpumpe. Geladen wird sie während der Fahrt über ein Trennrelais.

Alles andere hing an der EcoFlow: Kühlbox, sämtliche 230-V-Geräte, die Standklimaanlage und der Solareingang.

Für die Trennung gab es zwei Gründe. Erstens fahre ich den Sprinter auch im Winter, und für das kritische Basissystem wollte ich die robuste AGM behalten. Zweitens nutze ich das Fahrzeug nicht immer mit komplettem Campingausbau: Wenn das Bettmodul draußen ist, sollen Licht und Heizung trotzdem funktionieren.

Im Nachhinein war diese Entscheidung wichtiger als gedacht. Als die EcoFlow ausfiel, waren Licht, Heizung und Wasser weiterhin da. Verloren hatte ich nur den zweiten Zweig.

Die Entscheidung am selben Tag: AGM oder gebrauchte LiFePO4?

Kurz vor der Reise blieben zwei realistische Kleinanzeigen-Optionen: zwei mehrere Jahre alte AGM-Batterien mit je 95 Ah, oder eine KEPWORTH-LiFePO4 mit 100 Ah, laut Verkäufer mit einem einzigen Ladezyklus.

Ich nahm die LiFePO4. Nicht, weil gebrauchtes Lithium grundsätzlich besser wäre, sondern weil ich eine einzelne, tragbare Batterie für ein vorhandenes Gehäuse brauchte statt zwei schwerer Akkus, die ich erst hätte befestigen müssen. Dazu kam, dass ich über die BMS-App wenigstens Zellspannungen und Zyklenzähler sehen konnte.

Ein Gebrauchtkauf bleibt trotzdem ein Risiko: Der Zähler muss stimmen, und ohne Kapazitätstest kennt man den realen Zustand nicht. Wer das nicht eingehen will, bekommt inzwischen auch neue 100-Ah-LiFePO4 mit Garantie. Wie groß die Batterie für den eigenen Bedarf ausfallen sollte, hängt vor allem vom Tagesverbrauch der angeschlossenen Geräte ab.

Mein 225-Euro-Notfallplan

Zusätzlich kaufen musste ich nur zwei Teile. Alles andere lag bereits im Fahrzeug oder im Keller.

Checkliste

1. KEPWORTH LiFePO4, 12,8 V und 100 Ah: gebraucht gekauft, mobile Energiequelle mit nominell 1.280 Wh
2. Victron SmartSolar MPPT 100/20: neu gekauft, zugestellt 13. Juli, lädt die Batterie über das Dachmodul
3. WATTSTUNDE BAX110 Batteriebox: vorhanden, tragbares Gehäuse mit Anzeige und Anschlüssen
4. enjoysolar 200-W-Dachmodul: vorhanden, fest montiert, die einzige genutzte Ladequelle
5. 100-W-Faltpanel: vorhanden, als Reserve mitgenommen, nie benutzt
6. UGREEN 130-W-Kfz-Ladegerät: vorhanden, USB-C und USB-A für Laptop und Handys
7. Alpicool CHS55: vorhanden, Reisekühlbox im Dauerbetrieb

Neue Ausgaben. Zusätzlich gekauft habe ich nur die beiden oben aufgeführten Teile. Gehäuse, Dachmodul, Kühlbox, Kabel und Adapter hatte ich bereits.

Warum gerade der Victron SmartSolar MPPT 100/20?

In der Eile wollte ich keinen Regler, bei dem ich anhand einer LED raten muss, was gerade passiert. Der Victron hat Bluetooth eingebaut, und die App zeigt bis zu 30 Tage Verlaufs- und Fehlerhistorie. Für einen echten Reisebericht sind diese Daten mehr wert als jede Schätzung, und genau sie machen den Datenteil weiter unten überhaupt möglich.

Zum einzelnen 200-W-Modul passte er mit klarer Reserve: Leerlaufspannung und Kurzschlussstrom des Panels liegen deutlich unter den Eingangsgrenzen des Reglers, auch bei Kälte. Wie Modul und Laderegler bei der eigenen Anlage sauber zusammenpassen, inklusive Reihenschaltung und Kälteaufschlag, zeigt der Ratgeber Solaranlage im Wohnmobil planen und berechnen.

Bestellt habe ich ihn im Juli 2026 bei Amazon.

Transparenz: Batterie, Laderegler und alle übrigen Teile habe ich selbst bezahlt. Der EcoFlow-Austausch erfolgt über den Kundendienst. Die Produktkarten können Affiliate-Links enthalten. Bei einem Kauf darüber erhalte ich möglicherweise eine Provision, dein Preis ändert sich dadurch nicht.

So habe ich die Batteriebox umgebaut

Die WATTSTUNDE BAX110 war schon 2023 meine mobile Stromzentrale, damals auf einem dreiwöchigen Italien-Trip im Volvo 850. Für Schweden kam die KEPWORTH hinein, und ich tauschte den serienmäßigen USB-Einsatz gegen eine zweite 12-V-Kfz-Steckdose.

Damit hatte die Box zwei getrennte Steckplätze. An einem lief die Alpicool CHS55, am zweiten steckte das UGREEN-Ladegerät mit zwei USB-C-Anschlüssen und einem USB-A. Über ein Verlängerungskabel lag der Adapter griffbereit auf dem Bett. Das fest montierte 200-W-Dachmodul lud die Batterie über den Victron, verbunden mit 6-mm²-Kabel.

Das Faltpanel hatte ich als Reserve dabei, musste es aber kein einziges Mal aufstellen.

Gefahr

In der Eile fehlte mir eine korrekt dimensionierte Sicherung zwischen Batterie und Laderegler. Außerdem lief das 130-W-Ladegerät nahe an der Belastungsgrenze einer üblichen Kfz-Steckverbindung. Beides würde ich nicht dauerhaft so betreiben und ändere es vor der nächsten Nutzung. Die genaue Einordnung steht weiter unten unter „Was an meiner Lösung nicht optimal war".

Das hier ist die Beschreibung eines Notaufbaus, kein kopierfertiger Schaltplan. Wie ein 12-V-Kühlboxkreis richtig ausgelegt und abgesichert wird, steht im Ratgeber Kühlbox richtig auf 12 V verkabeln und absichern.

Genau die Sicherung, die mir fehlte, gibt es fertig konfektioniert in derselben Kabelstärke. Das ist das Teil, das ich vor der nächsten Nutzung nachrüste:

Was die Notlösung in Schweden wirklich leisten musste

Der wichtigste Punkt in diesem Bericht ist die ehrliche Abgrenzung: Daraus wurde keine zweite EcoFlow Delta 2 Max.

Sie übernahm die Alpicool CHS55 im Dauerbetrieb, ein MacBook Pro 16 Zoll mit M1 Max, zwei Smartphones und zwei Smartwatches. Sie übernahm nicht die Standklimaanlage, keine 230-V-Geräte und nichts mit hohem Anlaufstrom. Licht, Heizung und Wasserpumpe liefen weiterhin über die separate AGM.

Genau deshalb funktionierte die Lösung. Ich habe nicht versucht, eine große Powerstation nachzubauen, sondern das Ziel auf das reduziert, was der Urlaub wirklich brauchte: Lebensmittel kalt halten, kommunizieren, Geräte laden.

Die Kühlbox war auf 3 Grad eingestellt, gemessen habe ich innen etwa 5 bis 7 Grad. Dieser Unterschied ist für die Übertragbarkeit meiner Zahlen wichtig: Die Box hat ihren Sollwert nie erreicht. Wer eine Box betreibt, die ihre eingestellte Temperatur tatsächlich hält, oder wer im Hochsommer in Südeuropa steht, muss mit spürbar mehr Verbrauch rechnen.

Mehr zu dieser Box, zu ihren Datenblattwerten und zu einem dokumentierten Jahr im Dauerbetrieb steht in den Langzeit-Erfahrungen zur Alpicool CHS55 (40 l). Ein Hinweis dazu: Genau dieses Modell ist derzeit schwer zu bekommen und zeitweise gar nicht lieferbar. Wenn du eine Kompressor-Kühlbox suchst, ist der große Kühlbox-Vergleich der bessere Startpunkt.

Zwölf Tage Schweden: die Messdaten

Wir fuhren am Montag, dem 13. Juli, los und waren in der Nacht von Freitag auf Samstag zurück. Kühlbox und Ladegeräte liefen noch bis Samstagmittag weiter, dann schaltete ich bei angezeigten 100 Prozent alles ab. Der Victron-Export enthält vollständige Tageszeilen ab Dienstag, dem 14. Juli.

Checkliste

Die fünf Kennzahlen des Trips

1. 4.410 Wh Solarertrag in zwölf Tagen, einzige Ladequelle
2. 381 Wh pro Tag im Schnitt der elf vollständigen Tage
3. 540 Wh am besten, 220 Wh am schwächsten Tag
4. 174 W höchste gemessene Leistung, also 87 Prozent der Modul-Nennleistung
5. 9 von 12 Tagen erreichte der Regler die Erhaltungsladung

Der letzte Punkt ist der aussagekräftigste, und er steht in einer Spalte, die man leicht übersieht. Ein MPPT-Regler schaltet erst dann in die Erhaltungsladung, wenn die Batterie voll ist. An 9 von 12 Tagen hat er das getan, insgesamt 2.522 Minuten lang. Die Batterie war an diesen Tagen also nachweislich wieder gefüllt, bevor der Abend kam. Das ist ein härterer Beleg für eine entspannte Versorgungslage als jede Erinnerung an eine Prozentzahl.

Der 19. Juli ist der einzige Tag, an dem das nicht gelang: 952 Minuten durchgehend in der Hauptladephase, maximal 31 W aus einem 200-W-Modul, und die höchste Batteriespannung des Tages blieb bei 13,50 V statt der sonst üblichen rund 14,4 V. Das war der Härtetest, und selbst er hat gereicht.

Weil es außer dem Dachmodul keine Ladequelle gab und der Speicher am Anfang wie am Ende 100 Prozent zeigte, lag der Gesamtbedarf in derselben Größenordnung wie der Ertrag. 4,41 kWh sind aber kein geeichter Verbrauchswert: Im Solarertrag stecken Lade- und Wandlungsverluste, und ohne Shunt lässt sich kein Einzelverbrauch für Kühlbox oder Laptop berechnen. Als Planungswert würde ich aus diesem Trip mit 350 bis 400 Wh pro Tag für alle Verbraucher zusammen rechnen. Wie sich der Löwenanteil davon aufteilt, zeigt der Ratgeber zum Stromverbrauch einer Kompressor-Kühlbox. Was ein zusätzlicher Verbraucher in diesem Budget ausmacht, lässt sich an einer Fußbodenheizung gut nachrechnen: Zwei Stunden mit 130 W sind allein schon 260 Wh.

Der BMS-Screenshot nach der Reise zeigt 100 Prozent, 14,31 V, 18,6 Grad und vier Zellspannungen zwischen 3,575 und 3,583 V. Die Abweichung von 8 mV spricht für einen sauber ausbalancierten Satz.

Wer vor einer Reise abschätzen will, ob 100 Ah reichen, sollte den Tagesverbrauch aller Verbraucher überschlagen und ihn dem erwartbaren Solarertrag am Reiseziel gegenüberstellen.

Was an meiner Lösung nicht optimal war

Drei Dinge würde ich beim nächsten Mal anders machen, und sie gehören zur ehrlichen Bilanz dazu.

Checkliste

1. Die fehlende Batteriesicherung war der klarste Fehler. Victron formuliert das im Installationshandbuch unmissverständlich: Die Batterieleitung muss abgesichert werden, und zwar auch dann, wenn das Ladegerät bereits eine externe Sicherung hat. Vorgeschrieben sind 25 bis 30 A. Die 60-A-Sicherung der Batteriebox ist dafür mehr als doppelt so groß und damit kein Ersatz. Sie wird nachgerüstet, bevor der Aufbau weiter dauerhaft genutzt wird.
2. Der nachgerüstete Steckplatz ist der zweite Schwachpunkt. Übliche Kfz-Steckdosen sind mit 8 bis 16 A angegeben, die Steckerkontakte oft nur mit 10 A. Das UGREEN-Ladegerät zieht bei voller Leistung rund 10 bis 12 A. Ein Sicherungsautomat davor schützt die Leitung, nicht den Stecker.
3. Ohne Shunt kenne ich meinen echten Verbrauch nicht. Der Solarregler zeigt zuverlässig, was vom Dach kommt, aber nicht, was die Verbraucher aus der Batterie ziehen. Alle Verbrauchszahlen in diesem Bericht sind deshalb aus dem Ertrag abgeleitet, nicht gemessen.
4. Die Kühlbox hielt ihre Solltemperatur nicht. 5 bis 7 Grad statt 3 Grad heißt: Meine Verbrauchswerte sind eher am unteren Rand dessen, was du erwarten solltest.

Achtung

Die ausgelesene BMS-Konfiguration meiner gebrauchten Batterie zeigt eine Untertemperatur-Abschaltung beim Laden erst bei -10 Grad Celsius. LiFePO4-Zellen dürfen unter 0 Grad grundsätzlich nicht geladen werden, das folgt aus der Zellchemie und nicht aus der Ausstattung. Ob das BMS die Sperre erzwingt, hängt vom Modell ab. Auf diesen App-Wert würde ich mich deshalb nie verlassen. Entladen ist übrigens deutlich unkritischer, das Problem ist ausschließlich das Laden. Für den Winterbetrieb bleibt mein getrenntes AGM-System bewusst bestehen.

Was ich aus dem Ausfall gelernt habe

So gehst du vor

1. 1

   Ein großes Gerät kann trotzdem ein Single Point of Failure sein

   Die EcoFlow war bequem, weil Laderegler, Akku, Wechselrichter, Display und Anschlüsse in einem Gehäuse stecken. Fällt dieses Gehäuse aus, sind alle diese Funktionen auf einmal weg.

2. 2

   Kritische Verbraucher gehören auf ein robustes Basissystem

   Dass Licht, Standheizung und Wasserpumpe an einer unabhängigen AGM hingen, rettete nicht nur Komfort. Es bedeutete, dass der Sprinter trotz Ausfall als Camper nutzbar blieb.

3. 3

   12 V ist im Notfall einfacher als 230 V

   Kühlbox und Ladegeräte liefen direkt auf 12 V. Dadurch brauchte ich keinen Wechselrichter und vermied dessen Verluste. Für viele Reisegrundfunktionen ist eine sauber abgesicherte 12-V-Ebene wertvoller als möglichst viel 230-V-Leistung. Wie beide Ebenen im festen Ausbau zusammenspielen, zeigt der Schaltplan für 12 V und 230 V.

4. 4

   Vorhandene Standardteile sind echte Redundanz

   Batteriebox, Dachmodul und Kfz-Stecker waren keine geplante Premiumlösung. Gerade weil die Teile da und die Anschlüsse überschaubar waren, konnte ich sie in kurzer Zeit neu kombinieren.

5. 5

   Ein Test wenige Tage vor Abfahrt reicht nicht

   Die EcoFlow hatte kurz zuvor noch normal funktioniert. Künftig teste ich nicht nur, ob ein System angeht, sondern lasse die wichtigen Verbraucher rechtzeitig mehrere Stunden laufen und prüfe alle Ladewege. So bleibt noch Zeit für einen Plan B.

Mehr zur grundsätzlichen Dimensionierung steht im kompletten Guide zur Camper-Elektrik und im Ratgeber LiFePO4 im Wohnmobil.

EcoFlow-Support und Austauschgerät: so lief die Abwicklung

Der EcoFlow-Support war in meinem Fall hilfsbereit. Nachdem die üblichen Schritte keinen Erfolg brachten und ich das Fehlerbild dokumentiert hatte, wurde mir eine neue EcoFlow Delta 2 Max als Ersatz zugesagt. Die defekte Station wurde zur fachgerechten Entsorgung freigegeben.

Diese Einordnung ist mir wichtig, weil in Foren überwiegend die Fälle landen, in denen etwas schiefging. Mein Fall lief anders, und auch das ist ein Datenpunkt. Er sagt allerdings nichts darüber, wie EcoFlow generell mit Garantiefällen umgeht: Ich kenne genau einen Vorgang, meinen eigenen.

Wie es weitergeht, habe ich noch nicht endgültig entschieden. Am meisten reizt mich eine Hybridlösung: ein festes, nachvollziehbares 12-V-System für die Dauerverbraucher und die EcoFlow als portable Hochleistungsquelle für alles mit 230 V. Dazu käme ein Shunt, damit ich beim nächsten Mal echte Verbrauchszahlen habe statt abgeleiteter.

Wer vor derselben Grundsatzfrage steht, findet die Kaufentscheidung im Vergleich EcoFlow und Jackery im Powerstation-Test.

Die Teile meiner Notlösung

Das ist die Liste für genau diese 12-V-Versorgung. Das fest verbaute AGM-Basissystem des Sprinters gehört bewusst nicht dazu, das ist ein eigenes Thema.

Wer so etwas fest statt improvisiert bauen will: Der Ratgeber Solaranlage im Wohnmobil planen und berechnen geht die Auslegung von Modul bis Batterie durch, der Ladebooster-Vergleich zeigt, wann ein einfaches Trennrelais nicht mehr reicht, und für echte 230 V an Bord führt kein Weg am Sinus-Wechselrichter vorbei.

Unser Fazit

Plane so, dass ein Defekt nicht alles abschaltet.

Die EcoFlow Delta 2 Max fiel im denkbar schlechtesten Moment aus. Trotzdem wurde daraus kein abgesagter Urlaub: Mit 225 Euro zusätzlichen Ausgaben und vorhandenen Teilen entstand eine reduzierte 12-V-Versorgung, die genau die wichtigen Aufgaben erfüllte. Die Kühlbox lief zwölf Tage durch, die Geräte waren geladen, und an 9 von 12 Tagen war die Batterie abends wieder voll. Mein größtes Learning ist deshalb nicht „Powerstations sind schlecht“ oder „feste Systeme sind besser“. Es ist einfacher: Plane die Stromversorgung so, dass ein einzelner Defekt nicht alle wichtigen Funktionen gleichzeitig abschaltet.

Der komplette Guide zur Camper-ElektrikEcoFlow und Jackery im Powerstation-TestSolaranlage im Wohnmobil planen und berechnen

Häufige Fragen

Was bedeutet das rote Batteriesymbol bei der EcoFlow Delta 2 Max?

Das rote Batteriesymbol ist laut EcoFlow-Handbuch der Delta 2 Max eine Batteriefehler-Warnung und nicht die normale Ladestandsanzeige. Der blinkende blaue Kreis bei 0 Prozent bedeutet nur, dass der Akku als leer erkannt wurde. EcoFlow nennt als Maßnahme den Kundendienst. In meinem Fall fiel die Station innerhalb weniger Tage von etwa 60 auf 0 Prozent, zeigte 0 W Ein- und Ausgang und wurde vom Support ersetzt.

Reicht eine 100-Ah-LiFePO4 für eine Kompressor-Kühlbox?

Ja, in meinem Praxistest reichte sie. Eine 100-Ah-LiFePO4 speichert nominell 1.280 Wh. In Schweden versorgte sie knapp zwölf Tage lang eine Alpicool CHS55 im Dauerbetrieb plus MacBook, zwei Smartphones und zwei Smartwatches. Einzige Ladequelle war ein 200-W-Dachmodul mit 4.410 Wh Ertrag, im Schnitt 381 Wh pro Tag. Start- und Endstand lagen jeweils bei 100 Prozent.

Wie viel Solarertrag bringt ein 200-W-Dachmodul im skandinavischen Sommer?

In meinem Victron-Export lieferte ein fest montiertes 200-W-Modul in Schweden vom 14. bis 25. Juli 2026 insgesamt 4.410 Wh. Der Schnitt der elf vollständigen Tage lag bei 381 Wh pro Tag, der beste Tag bei 540 Wh, der schwächste bei 220 Wh. Die höchste gemessene Leistung betrug 174 W, also 87 Prozent der Nennleistung.

Konnte die Notlösung auch die Standklimaanlage versorgen?

Nein. Die Batteriebox hatte keinen 230-V-Wechselrichter und war nicht als Ersatz für die Leistung der EcoFlow gedacht. Sie versorgte Kühlbox und USB-Geräte, die Standklimaanlage blieb aus.

Hat das komplette System 225 Euro gekostet?

Nein, 225 Euro waren meine zusätzlichen Ausgaben unmittelbar vor der Reise: für die gebrauchte Batterie und für den Victron-Regler. Batteriebox, Solarpanel, Kühlbox, Kabel und Adapter hatte ich bereits.