Mercedes Sprinter 906 als Camper: Schwachstellen, Tipps & Unterschiede zum 907

Der Mercedes Sprinter 906 (2006–2018) ist ein Klassiker unter den Kastenwagen. Kaum ein anderes Modell sieht man so häufig als Basisfahrzeug für Camper. Kein Wunder: viel Platz, große Motorenpalette, zuverlässige Ersatzteilversorgung und eine riesige Community mit Know-how.

Achtung: Wer beim Ausbau nur auf den günstigen Kaufpreis achtet, kann böse überrascht werden. Gerade der Sprinter 906 bringt einige Schwachstellen mit, die beim Camper-Umbau schnell teuer oder sogar sicherheitsrelevant werden.

Dieser Artikel fasst die wichtigsten Probleme zusammen, gibt konkrete Tipps und zeigt die Unterschiede zum Nachfolger Sprinter 907 auf.

1. Rost – die Achillesferse des Sprinter 906

Warum der Rost beim 906 so extrem ist

Der Sprinter 906 wurde in den Jahren produziert, in denen Mercedes massiv beim Korrosionsschutz gespart hat. Von einer durchgehenden Verzinkung war keine Rede – im Gegenteil, selbst tragende Teile waren nur minimal geschützt. Erst beim Sprinter 907 (ab 2018) führte Mercedes eine Teilverzinkung ein, nachdem die Rostprobleme beim 906 zu einem massiven Reputationsschaden geführt hatten.

Die fehlende Feuerverzinkung war besonders problematisch, da andere Nutzfahrzeughersteller bereits seit Jahren auf verzinkte Karosserien setzten. Mercedes sparte sich diese Investition beim 906, was sich als fataler Fehler herausstellte.

Hinzu kommt: Sprinter wurden oft im gewerblichen Bereich eingesetzt (Bau, Lieferdienste), wo Salz, Feuchtigkeit und mangelnde Pflege die Korrosion beschleunigten. Gewerbliche Nutzer fahren meist nicht in die Waschanlage und führen keine Rostvorsorge durch.

Typische Roststellen

• Radläufe & Schweller: Hier gammelt es zuerst, oft von innen nach außen
  • Der hintere Radkasten ist besonders betroffen, da er ungeschützt ist
  • Durch Schotter und Straßendreck wird der dünne Unterbodenschutz beschädigt
  • Der Rost wandert durch die Naht bis in den Innenraum
• Schiebetürschienen: Wasser läuft hinein und bleibt stehen
  • Die Falze zwischen den Seitenleisten sind besonders problematisch
  • Hier bilden sich Wassertaschen, die permanente Feuchtigkeit verursachen
• Türunterkanten & Einstiege: Stark beanspruchte Bereiche, gerne durchgerostet
  • Kunststoff-Einstiege müssen entfernt werden, um das Ausmaß zu erkennen
  • Oft ist das Blech bereits "wie Blätterteig" und man kann mit dem Finger durchdrücken
• Unterboden: Vor allem an Schweißnähten und Aufnahmepunkten für Blattfedern
  • Bremsleitungen rosten an den Befestigungen durch
  • Hydraulikleitung der Servolenkung ist ebenfalls betroffen

Warum das beim Camper fatal ist

Ein Camper wird isoliert, verkleidet und ausgebaut. Rost, der beim Kauf nur oberflächlich erscheint, kann nach einigen Jahren das ganze Projekt gefährden, weil er unter der Dämmung unbemerkt weiterfrisst. Die feuchte Luft im Camper durch Kochen und Duschen beschleunigt die Korrosion zusätzlich.

Spätere Sanierungen bedeuten: Möbel raus, Verkleidung zerstören, Schweißen – und danach alles wieder neu. Das kann Kosten von mehreren tausend Euro verursachen und den Camper monatelang unbrauchbar machen.

Praxis-Tipp:
• Vor Kauf immer auf die Hebebühne nehmen und mit Schraubenzieher oder Hammer prüfen
• Wenn der Schraubenzieher durchgeht, ist das Blech bereits zu stark angegriffen
• Besonders die Schiebetürschiene und die Schweller von unten kontrollieren

Direkt nach Kauf eine professionelle Hohlraumkonservierung machen lassen:
• Mike Sanders Fett oder Fluid Film sind bewährte Mittel
• 10 Dosen sind für einen älteren Sprinter realistisch
• Hohlraumversiegelung auch bei neuen Fahrzeugen empfehlenswert, da ab Werk unzureichend

Wichtig: Die Wasserabflussöffnungen müssen vor der Behandlung gereinigt werden, damit sie nicht durch das Konservierungsmittel verstopfen. Eine ordentliche Vorbehandlung mit Rostumwandler ist bei bereits angerossetem Blech unerlässlich.

2. Motoren und ihre Tücken

OM646 (315 CDI)

Der wohl am meisten kritisierte Motor im Sprinter 906. Unruhiger Lauf, geringe Haltbarkeit, teure Reparaturen. Er wurde nach nur 2–3 Jahren wieder aus dem Programm genommen – ein klares Warnsignal.

Warum der OM646 so problematisch ist:

Grundsätzliche Konstruktionsprobleme:

• Extreme Laufunruhe durch unzureichende Massenausgleichung
• Häufige Motorschäden bereits bei 200.000 km, während ältere Motoren 400-500.000 km schaffen
• Problematische Injektoren mit hohen Ansprüchen an Kraftstoffqualität
• Kupferringe an den Injektoren werden häufig undicht

Spezielle Probleme beim Camper-Ausbau:

• Der unruhige Lauf ist bei längeren Standzeiten störend
• Verschlechterte Startqualität ("langes Orgeln") bei kalten Temperaturen
• DPF-Probleme durch häufige Standzeiten im Camper-Betrieb

OM642 (V6 CDI)

Leistungsstark und beliebt, aber teuer in der Unterhaltung. Typische Schwachstellen:

• Ölkühler-Dichtungen undicht:
  • Häufigstes Problem des V6-Motors, meist zwischen 150-200.000 km
  • Ölkühler sitzt tief im V-Ausschnitt versteckt
  • Teure Reparatur da komplette Demontage nötig
  • Neue lilafarbene Dichtungen ab 2010 sind deutlich haltbarer
• Probleme mit der Einlasskanalabschaltung (EKAS):
  • Kunststoffstangen brechen häufig durch Verschmutzung
  • Stellmotor sammelt Öl durch undichte Verbindungen
  • Austausch kostet 200-300€ für Stellmotor
  • Sporadische Fehler führen zu Notlauf
• Turbolader setzt sich zu:
  • Garrett GTB2056VK ist grundsätzlich langlebig bis 300.000 km
  • Variable Geometrie verklemmt durch starke Verschmutzung
  • Verstärkt durch unterdimensionierte Kurbelgehäuseentlüftung
• Ölverlust:
  • Häufige Öllecks an verschiedenen Stellen
  • Problematische Ölpumpe mit geringerer Lebensdauer
  • Motor reagiert empfindlich auf Öldruck-Probleme

4-Zylinder-Diesel (z. B. 313 CDI)

Die robustere Wahl. Mit guter Wartung erreichen diese Motoren hohe Laufleistungen und sind für den Camper-Einsatz besser geeignet.

• OM611 (313 CDI - bis 2009):
  • Bewährteste Lösung im Sprinter 906
  • Hohe Laufleistungen mit ordentlicher Wartung
  • Weniger komplexe Technik als Nachfolger
• OM651 (313/316 CDI - ab 2009):
  • Verbesserte Haltbarkeit gegenüber OM646
  • Bekanntes Problem: Spannrollen des Zahnriemens ab 80.000 km
  • Rückruf-Problematik wegen Kettenspanner-Problemen
  • Vorglühanlage kann bei UK-Modellen Brandgefahr verursachen

Praxis-Tipp:
• Niemals ohne Servicehistorie kaufen – Ölwechselintervalle sind entscheidend
• Longlife-Intervalle: 15.000-60.000 km je nach Motor und Baujahr
• Erschwerte Einsatzbedingungen halbieren die Intervalle
• Kurze Strecken und Camper-Nutzung erfordern häufigere Ölwechsel

Auf Rauchentwicklung, Leistungsverlust oder unruhigen Leerlauf achten:
• Blauer Rauch deutet auf Verschleiß hin
• Klackernde Geräusche können Injektoren oder Lager bedeuten
• Schlechtes Startverhalten ist Warnsignal

Lieber weniger PS, dafür zuverlässiger:
• 313 CDI (OM611) ist die beste Wahl für Camper
• 315 CDI (OM646) sollte vermieden werden
• V6-Motoren nur mit nachgewiesener Ölkühler-Erneuerung

3. Elektronikprobleme

Die Elektronik im Sprinter 906 ist zwar überschaubar, aber bestimmte Bauteile sorgen immer wieder für Ärger.

Warum Elektrik-Probleme so häufig sind

Mercedes verzichtete beim W906 auf redundante Leitungen und aufwändige Fehlersicherungen. Ein kurzgeschlossener CAN-Bus oder ein defekter Sensor kann daher gleich mehrere Systeme lahmlegen.

CAN-Bus-Ausfälle

• Symptome: Kontrollleuchten für ESP, Airbag und Bremssystem gehen an, Radio und Bedieneinheiten fallen aus, Motor läuft weiter
• Ursache: Kurzschluss an Klemme 54 des Grundmoduls oder defektes Steuergerät unterbricht die Busversorgung
• Folge: Fehlende Kommunikation zwischen Kombiinstrument, ESP-Modul und weiteren Steuergeräten führt zu fehlender Drehzahlanzeige, ABS-Ausfall und Automatik-Notlauf

Verschleißanfällige Sensoren

• Luftmassenmesser (MAF):
  • Fehler P0101/P01012 "LMM-Funktion fehlerhaft" tritt auf, obwohl das Bauteil oft selbst nicht defekt ist
  • Ursache ist häufig eine undichte Ansaugluftleitung oder verschmutztes AGR-Ventil, nicht der Sensor selbst
• Ölstandsgeber:
  • Sporadische Fehlanzeigen („– 1,0 l" ohne tatsächlichen Ölverlust) trotz korrekt gefülltem Motorölbehälter
  • Ursache: verschmutzter Geber oder unzureichende Masseverbindung am Gehäuse
• Ladedrucksensor:
  • Offset-Fehler hinter dem Turbolader führen zu fehlgeschlagener DPF-Regeneration und Motornotlauf
  • Ursache: undichte Ladeluftschläuche oder defektes Stellventil für die Abgasrückführung

Nach Airbag-Rückrufen

Nach Mercedes-Abhilfemaßnahmen für Airbag-Module treten häufig neue Fehlerspeicher-Einträge auf, da das Steuergerät nach dem Tausch nicht korrekt kalibriert oder verschraubt wurde.

Bedeutung fürs Camper-Projekt

Ein Wohnmobil-Umbau bringt zusätzliche Verbraucher (Solaranlage, Bordbatterie, Ladebooster). Eine unsaubere Installation ohne getrennte Absicherungen kann:

1. Die Busleitung überlasten, wenn Laderegler und Radio am selben CAN-Bus hängen
2. Stromspitzen bei Ladebooster-Start einen CAN-Bus-Ausfall auslösen
3. Sensorfehler verstärken, wenn die Bordspannung einbricht

Praxis-Tipp:
• Elektrik von Fahrer- und Camper-Bereich strikt trennen (eigenes Sicherungskasten-Cluster)
• CAN-Bus-Module und Solarregler mit Verpol- und Überstromschutz ausstatten
• Nach jeder Nachrüstung Fehlercodes löschen und mehrere Fahrzyklen durchführen, um sporadische Bus-Ausfälle aufzuspüren

4. AdBlue & DPF – Camper-typische Probleme

AdBlue-System

Beim Sprinter 906 sind insbesondere die AdBlue-Pumpe und der NOₓ-Sensor anfällig:

• Defekte Pumpen: Die Werks-AdBlue-Pumpen fallen mechanisch aus oder korrodieren, sodass keine Harnstofflösung mehr gefördert wird
• NOₓ-Sensor-Ausfall: Sensoren verschmutzen oder altern, falsche Messwerte führen zu Betriebsstörungen oder Notlauf
• Fehlerhafte Tankanzeige: Trotz vollem AdBlue-Tank kann die Meldung „leer" erscheinen, weil die Sensor-Signalleitung unterbrochen ist
• Gefahr: Bleibt das System ungeprüft, droht entweder ein Notlauf mit Leistungseinschränkung oder sogar ein Startverbot

Dieselpartikelfilter (DPF)

Der DPF des 906 verstopft besonders schnell bei Kurzstrecken oder langen Standzeiten – klassische Camper-Bedingungen:

• Unvollständige Regeneration: Die Abgastemperatur reicht nicht aus, um den Ruß bei häufigen kurzen Fahrten abzubrennen
• Lange Standzeiten: Fehlende Abgasströmung lässt den Filter zusetzen, ohne dass der Fahrer es sofort bemerkt
• Hohe Reparaturkosten: Austausch eines originalen DPF kostet mehrere tausend Euro, Nachrüstfilter sind ebenso teuer und können Prüfstandsmängel aufweisen

Praxis-Tipp:
1. Vor Kauf unbedingt Auslesegerät an AdBlue- und DPF-System anschließen, um vorhandene Fehlercodes zu erkennen
2. Regelmäßige Langstreckenfahrten einplanen (mindestens 30–50 km am Stück), damit sich DPF und AdBlue-System selbst reinigen können
3. NOₓ-Sensor und Pumpe nach 100.000 km prophylaktisch prüfen und gegebenenfalls tauschen, um Ausfälle unterwegs zu vermeiden

5. Getriebeprobleme

5-Gang Automatikgetriebe (722.6x)

• Überhitzung durch unterdimensionierten Ölkühler: Der Kühler sitzt vor dem Wasserkühler, bekommt bei langsamer Fahrt kaum Luft und kann das Getriebeöl nicht ausreichend kühlen
• Durchrutschen („Slipping"): Erhöhte Schlupfraten führen zu ruckhaften Gangwechseln und erhöhter Öltemperatur. Im Fehlerfall im Speicher oft Eintrag „Slippage too high"
• Defekte Ölkühler: Korrosion und Verschmutzung vermindern die Kühlleistung. Ein versotteter Öl-Wasser-Wärmetauscher verursacht Überhitzung besonders bei Gebirgsfahrten oder in heißen Ländern

SprintShift-Getriebe

• Unregelmäßiges Schalten: Sporadische Fehlfunktionen führen zum manuellen Modus, oft begleitet von Notlauf, bis Zündung cycled wird
• Notlaufmodus: Getriebe und Motor schicken sich gegenseitig in den Notlauf bei erhöhter Öltemperatur oder Bremslicht-Kontaktfehlern
• Sensor- oder Ventildefekte im Steuerblock: Drucksensor, Ventilkörper lösen Schaltstörungen aus und erfordern oft teuren Austausch des gesamten Blocks

Praxis-Tipp:
• Getriebeölwechsel spätestens alle 60.000 km durchführen (Mercedes gibt ab Werk 120.000 km an, jedoch sind 60.000 km für schwere Einsätze wie Camperbetrieb realistischer)
• Bei Probefahrt auf rundes, verzögerungsfreies Schaltverhalten achten – Gangwechsel dürfen nicht ruckeln oder verzögern
• Zusätzlicher externer Ölkühler kann die Lebensdauer erhöhen, insbesondere bei alpinen Strecken oder bei hoher Zuladung

6. Ausbau-Spezifische Stolperfallen

Fensterfahrzeuge (Rundumverglasung)

Fahrzeuge mit rundum Verglasung sind für Camper besonders herausfordernd:

• Schwierige Isolierung: Glasflächen lassen sich kaum thermisch dämmen. Selbst mit 19 mm Armaflex hinter glatten Blechen bleibt das Fenster die schwachste Wärmebrücke und verursacht hohe Wärmeverluste
• Unzureichende Lüftung: Fensterisolierungen (Thermomatten) dichten zwar ab, verhindern aber gleichzeitig den notwendigen Luftaustausch. Ohne Zusatzlüftung entsteht im Inneren schnell Kondenswasser, das Rost und Schimmel befördert

Zuladung & Fahrwerk

Beim Aus- und Aufbau von Möbeln, Wassertank, Solar, Batterie und Elektrik erreicht man rasch das zulässige Gesamtgewicht:

• Limit von 3.500 kg ist schnell erreicht: Wer auf 3.550 kg oder sogar 3.880 kg auflastet, benötigt zusätzliche Fahrwerksverstärkungen (Stoßdämpfer, Blattfedern, Rahmenverstärkung) und muss rechtliche Vorgaben (Tachograf) beachten
• Fahrwerksprüfung: Vor Ausbau prüfen, ob Vorder- und Hinterachse die erwartete Zuladung tragen. Eine Auflastung auf 3.880 kg (Code XL8) umfasst verstärkte Achsen, Dämpfer und Rahmen

Hohlräume & Korrosionsschutz

Unversiegelte Hohlräume werden beim Ausbau oft vergessen – verschärfen jedoch massiv die Rostproblematik:

• Werkseitig unzureichend geschützt: Die Sprinter-Karosserie hat viele Hohlräume, die ohne Versiegelung Feuchtigkeit aufnehmen und Korrosion unter Verkleidung starten
• Gefahr im Ausbau: Einmal eingespritztes Dämmschaumaterial oder lose Dämmmatten können Wasser stauen, sodass Rost unbemerkt fortschreitet und tragende Teile angegriffen werden

Praxis-Tipp:
• Leergewicht realistisch kalkulieren (inkl. Fahrer, Diesel, Wassertank) und Zuladungspuffer einplanen
• Bereits vor dem Innenausbau Hohlraumkonservierung (z. B. Mike Sanders, Fluid Film) durchführen und Ablauföffnungen freihalten

Diese Punkte gilt es bei jedem Camper-Ausbau zu beachten, um spätere Reparaturen zu vermeiden und die Basisfahrzeug-Struktur dauerhaft zu erhalten.

7. Sprinter 906 vs. 907 – Der direkte Vergleich

Fazit im Vergleich:
Sprinter 906 ist mechanisch einfacher und besser selbst reparierbar, leidet jedoch unter dauerhaften Rostproblemen. Sprinter 907 hat die Korrosion weitgehend im Griff, bringt aber eine hochkomplexe Elektronik mit Software- und Diagnoseabhängigkeit, die für Camper neue Kostenrisiken birgt.

Checkliste: Darauf solltest du beim Sprinter 906 achten

1. Rostkontrolle: Unterboden, Radläufe, Schweller, Türunterkanten, Schiebetürschiene
2. Motor: Laufkultur, Ölundichtigkeiten, Wartungshistorie prüfen
3. Getriebe: Schaltverhalten testen, Ölwechselintervalle hinterfragen
4. AdBlue/DPF: Fehlerprotokoll auslesen lassen
5. Elektrik: Funktion aller Steuergeräte und Sensoren checken
6. Vor Ausbau: Hohlraumversiegelung, Unterbodenschutz und ggf. Rostsanierung machen

Fazit

Der Sprinter 906 kann ein hervorragendes Basisfahrzeug für den Camper-Ausbau sein – vorausgesetzt, er ist rostfrei und technisch lückenlos gepflegt. Rost bleibt das Killer-Argument: Wer an der Rostvorsorge spart, zahlt später doppelt. Dafür ist der 906 mechanisch überschaubar, vergleichsweise gut selbst zu warten und Ersatzteile sind günstig und in großer Auswahl verfügbar.

Der Sprinter 907 ist moderner und durch Teilverzinkung deutlich rostärmer, bringt jedoch eine komplexe Elektronik mit MBUX, OTA-Updates und Security-Gateway, die Selbstausbauer oft vor unlösbare Herausforderungen stellt. Fehlerdiagnose und Reparaturen erfordern fast immer Werkstattbesuche und Spezialwerkzeug.

Empfehlung:

• Für Schrauber und Individualisten: lieber einen späten 906 (2013–2018 nach Facelift), aber rostfrei
• Für alle, die mehr Wert auf Komfort legen und Werkstattabhängigkeit akzeptieren: den 907 mit modernem Infotainment und besserem Korrosionsschutz